Navire funéraire japonais

Navire funéraire japonais


Dernier train pour la maison

La garde d'honneur retire des boîtes d'expédition recouvertes de drapeaux contenant des cercueils de morts de guerre des wagons de chemin de fer au centre de distribution générale de Columbus à Columbus, Ohio, le 16 octobre 1947.

James I. Murrie et Naomi Jeffery Petersen
Février 2018

Après la Seconde Guerre mondiale, les militaires américains tombés au combat ont emprunté les rails jusqu'à leurs lieux de repos

SUR LE CALENDRIER, la Seconde Guerre mondiale s'est terminée par la capitulation du Japon le 2 septembre 1945. Pour des millions de militaires américains qui ont survécu aux hostilités, la durée s'est prolongée jusqu'en 1946. Cependant, pour les familles de plus de 279 000 Américains morts à l'étranger , la guerre s'est poursuivie jusqu'à ce que les êtres chers atteignent leur dernière demeure. Souvent, cela se faisait par le biais d'un programme de l'armée américaine rapatriant des militaires décédés à bord de trains mortuaires qui, à leur époque, faisaient la une des journaux mais sont maintenant oubliés.

L'armée a envoyé les premiers wagons de ce mouvement de troupes unique à Oakland, en Californie, le 13 octobre 1947, attachant les wagons mortuaires de l'US Army Transportation Corps aux trains de passagers civils à destination de cinq des 15 centres de distribution desservant la zone continentale des États-Unis. Pendant quatre ans à l'époque de la pré-télévision, les voitures mortuaires, composant parfois un train entier, ont rappelé aux Américains le prix que leurs compatriotes avaient payé pour maintenir la liberté.


Loi publique 383, promulguée le 16 mai 1946, a autorisé l'armée américaine à dépenser 200 millions de dollars pour rapatrier les GI, les marins et les Marines, ainsi que les employés civils fédéraux décédés à l'étranger entre le 3 septembre 1939 et le 30 juin 1946. Rappelant un effort d'après-guerre, l'Amérique d'après-guerre le rapatriement des restes était inhabituel. La plupart des nations ont enterré leurs victimes là où elles sont mortes. Les États-Unis ont offert aux plus proches parents la possibilité de ramener leurs morts chez eux. Sur 279 867 morts de guerre américains, des proches ont demandé le retour de 171 539. Ceux qui n'ont pas été rapatriés ont été déplacés de tombes temporaires vers des cimetières privés ou des cimetières nationaux à l'étranger entretenus par
la Commission américaine des monuments de bataille. Les restes qui n'ont pas pu être identifiés avec certitude, à l'exception d'un soldat inconnu enterré au cimetière national d'Arlington, ont été enterrés dans ces 15 cimetières nationaux d'outre-mer.

L'armée considérait le personnel de service non pas comme une cargaison, mais comme des passagers dont les noms figuraient sur une "liste des passagers décédés" à bord des navires de l'Army Transportation Corps qui ont amené le

Préparation pour soulever des conteneurs de cercueils hors d'une cale de navire à Oakland Army Terminal. [NOUS. Corps des transmissions de l'armée.]

mort d'outre-mer. Ce statut s'appliquait également à bord des wagons mortuaires. L'armée payait aux chemins de fer un tarif réduit spécial pour chaque victime rapatriée et, pour les gardes et les escortes militaires, comme pour tout mouvement de troupes, le tarif normal.

Le Congrès a donné à l'armée jusqu'au 31 décembre 1951 pour terminer le rapatriement, y compris la recherche, la récupération, l'identification, le transport et l'enterrement. Ce projet global de retour des morts de
86 pays à son apogée occupaient plus de 18 000 personnes et ont été accomplis dans les délais et dans les limites du budget. L'armée a commencé par peser deux plans pour accomplir la mission. L'un aurait l'armée pour gérer le processus, l'autre s'appuierait sur les chemins de fer.

L'approche militaire envisageait la création de 15 centres de distribution dans les dépôts existants du quartier-maître ou des forces de service de l'armée, choisis pour leurs installations et leur accès aux centres de population, aux autoroutes et aux voies ferrées. Les planificateurs considéraient ces centres comme un guide géographique pour le chargement des navires mortuaires dans les ports d'outre-mer en fonction de l'endroit où les restes devaient aller. L'armée a estimé que les états-majors de deux ports d'embarquement – ​​Oakland, Californie et Brooklyn, New York – pouvaient planifier les expéditions ferroviaires, les gardes et les escortes plus efficacement que les chemins de fer privés. L'option du secteur privé permettrait au personnel militaire d'Oakland et de Brooklyn de diviser les restes en lots de wagons destinés aux grandes villes. Les cheminots organiseraient des expéditions individuelles aux plus proches parents. Lorsque les restes arrivaient sur place, des escortes militaires se rendaient avec eux pour accompagner le défunt de la gare ferroviaire locale jusqu'à l'enterrement.

La nécessité d'un fonctionnement sans faille a conduit à l'adoption de l'option militaire. Les navires du service de transport de l'armée américaine du Pacifique arriveraient d'outre-mer au terminal de l'armée d'Oakland. Les navires des théâtres d'opérations européens et méditerranéens viendraient au terminal militaire de Brooklyn. Le personnel de chacun inspecterait les caisses d'expédition contenant des cercueils, attachait les permis de santé et triait les caisses à expédier au centre de distribution desservant le lieu d'inhumation. Par souci d'efficacité et de précision, les équipages chargés à l'étranger des navires mortuaires ont placé tous les restes allant à un centre donné ensemble dans la cale d'un navire. Des courriers aériens spéciaux ont voyagé en avant apportant un plan de chargement pour chaque navire au port d'embarquement pour y diriger les préparatifs.

Les circonstances différaient selon l'emplacement du centre. À Oakland, les restes pourraient être déchargés et déplacés dans des wagons à côté de la jetée. À l'aide d'une élingue, les manutentionnaires déchargeaient deux conteneurs maritimes de la cale à la fois. Après inspection et vérification d'identité dans le hangar à côté de la jetée, les travailleurs ont placé les restes sur des remorques et les ont tirés vers des wagons sur les voies d'évitement, les ont chargés dans des voitures de service ou les ont stockés. Un aiguilleur de l'armée a déplacé les wagons mortuaires chargés du port vers les gares de triage ferroviaire en attendant le départ du train. A chaque pas un garde armé accompagnait les dépouilles. Oakland a traité 57 705 morts pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les installations de Brooklyn avaient moins d'espace pour fonctionner. Les navires ont été déchargés à quatre quais. Après qu'un conteneur d'expédition ait atteint les hangars latéraux du quai, le personnel a vérifié les restes par rapport à la liste des passagers et a inspecté le cercueil. Jusqu'à leur chargement dans un wagon ou un corbillard, les restes sont restés à l'intérieur. À l'aide de ponts aériens, des remorqueurs ont tiré des remorques de conteneurs d'expédition d'un bâtiment à un autre, plus grand. La structure mesurait 101 pieds de haut, 300 pieds de large et 980 pieds de long, avec deux voies ferrées intérieures, un pont roulant et des ponts mobiles sur des plates-formes de 66 pieds de large pouvant accueillir 50 wagons de marchandises. Comme à Oakland, chaque voiture avait un garde. Lorsque des files de wagons se déplaçaient vers la cour de stockage, des gardes les accompagnaient, restant en service jusqu'au départ du train, lorsqu'un détachement de gardes de train remplaçait les gardes de cour. Selon la destination, un train partirait par le Bush Terminal Railroad et ses barges jusqu'à Greenville Yard du Pennsylvania Railroad à Jersey City, New Jersey, ou emprunterait l'embranchement Long Island Rail Road/New Haven Railroad Bay Ridge. Brooklyn a traité 113 384 ensembles de restes rapatriés.


Secouer les procédures et le personnel avant que les restes ne commencent à arriver en octobre 1947, chaque port d'embarquement a effectué une course d'entraînement—Brooklyn en mai, Oakland en juillet. Les équipages ont déchargé les conteneurs d'expédition vides des navires amarrés et les ont déplacés tout au long du processus de réception et d'inspection, puis ont chargé les conteneurs de secours dans des voitures mortuaires et des corbillards, comme cela se produirait dans la réalité. Comme des figurants dans un film, les bénévoles assumaient le rôle de plus proche parent.

En mai 1947, l'Army Transportation Corps a pris livraison des magasins American Car & Foundry à Wilmington, Delaware, de 118 wagons mortuaires spécialement modifiés. Ces voitures étaient toutes à l'origine des voitures d'hôpital en temps de guerre - des voitures de salon, de salon et d'observation poids lourds standard, ainsi que quelques voitures-lits et une voiture de chemin de fer, que Pullman et American Car avaient converties en voitures d'hôpital, d'habillage et d'unité entre 1941 et 1943. Cette conversion impliquait l'installation de portes à litière. Les travailleurs ont vidé chaque intérieur, retiré les équipements de soubassement inutiles et installé des supports de stockage à trois niveaux équipés de rouleaux pour accueillir les conteneurs contenant les restes. Les équipes ont également construit des palans aériens pour faciliter le chargement et le déchargement, ainsi que des serrures de porte spéciales, un éclairage intérieur et des verrous au sol qui ont permis un placement sécurisé des conteneurs dans les allées centrales des voitures. Pour plus d'intimité, les équipes ont boulonné des plaques d'acier sur les fenêtres. La conversion de ces 118 voitures a coûté 1 003 000 $. L'armée a augmenté cette flotte en louant des wagons à bagages du Southern Pacific et du Pennsylvania Railroad.

Pour faciliter le traitement des restes et assurer leur sécurité, le comité d'essai du quartier-maître de Camp Lee, en Virginie, a travaillé avec les unités militaires concernées et l'Association of American Railroads pour tester les voitures retravaillées. Cet exercice a conduit à des conteneurs d'expédition repensés qui étaient plus solides, plus faciles à manipuler et moins sujets aux dommages. Les voitures ont conservé leurs numéros de voiture-hôpital désignés en temps de guerre.


Dans la zone continentale des États-Unis, les expéditions de rapatriement par rail entre les ports d'embarquement et les centres de distribution ont eu lieu à bord de wagons mortuaires de l'US Army Transportation Corps, qu'il s'agisse d'unités simples ou de trains de 12 à 15 voitures intégrant une couchette pour le commandant et les gardes du train mortuaire. Comme tout mouvement de troupes le serait, ces voyages ont reçu un numéro d'identification d'autorisation militaire. Avant le départ, chaque commandant de train a reçu une « Liste des passagers décédés » à utiliser pour rendre compte personnellement de tous les « passagers » rapatriés et à signer, en acceptant la responsabilité d'eux. À l'exception du terme « décédé » et d'autres changements mineurs, le même formulaire s'appliquait aux passagers militaires vivants.

Les trains ont commencé à partir quelques heures après l'arrivée d'un navire au port d'embarquement. Dans un seul cas, la pénurie de wagons mortuaires a retardé un train, à Oakland en 1948. Certains navires mortuaires transportaient 8 000 dépouilles. Ce fut un succès de planification majeur, en particulier à l'époque avant les ordinateurs, lorsque les formulaires papier, certains avec neuf copies carbone, régnaient.

Des gardes affectés par des unités de troupes régulières accompagnaient les dépouilles des ports aux centres de distribution. Étant donné que ces membres du personnel n'avaient pas d'interaction avec les plus proches parents, ils n'ont pas reçu la formation destinée aux escortes funéraires militaires. Néanmoins, les gardes savaient qu'il y avait un vif intérêt, officiel et officieux, dans leur mission et dans l'exercice de ces fonctions.

L'armée exigeait des escortes de rang et de service égaux pour chaque défunt, mais cela ne s'appliquait pas aux gardes de train. Pour les trains entiers de voitures mortuaires, un officier commissionné a été désigné chef de train, avec trois à cinq gardes supplémentaires affectés. Lorsqu'un train tirait un wagon mortuaire isolé, un garde était affecté au poste de commandant du wagon.

Pour maintenir les communications, des téléscripteurs dédiés ont été installés dans les centres de distribution. Au fur et à mesure que les trains mortuaires ou les voitures individuelles roulaient, les centres recevaient des messages du personnel portuaire sur le nombre de restes expédiés, les numéros de chemin de fer et de train, le numéro d'identification militaire, la date et l'heure d'expédition et l'heure d'arrivée estimée. Au centre, le commandant de la voiture a transféré la garde des restes à un agent du centre de distribution. Le personnel du centre a inspecté et trié les restes et planifié la livraison
à l'endroit indiqué par le plus proche parent.

Restes de personnel à enterrer à proximité d'un centre ont été livrés dans des corbillards, officiellement désignés Army Service Cars. Les compartiments arrière de ces véhicules verts fermés à quatre roues motrices de 3/4 tonnes ont été équipés de roulettes pour faciliter la manutention des conteneurs. En dehors de la zone locale d'un centre, les restes ont voyagé sur des trains de passagers réguliers suivant la procédure ferroviaire pour l'expédition des restes civils. L'escorte militaire transportait deux billets, un pour lui-même et un tarif de première classe pour le défunt. Là où les rames circulaient sans hébergement pour les passagers, les escortes roulaient en fourgon de queue. Chaque militaire décédé a été livré à la gare dans un cercueil recouvert d'un drapeau, accompagné d'une escorte. Des drapeaux drapaient les cercueils chaque fois qu'ils étaient à la vue du public.

L'escorte a retiré le drapeau alors qu'un cercueil se trouvait dans le fourgon à bagages et a redrapé le cercueil à son arrivée à la destination finale. Il portait également un nouveau drapeau pour les funérailles, des cartouches vierges pour la fête de tir au cimetière et des formulaires de remboursement pour la famille et le directeur de funérailles.

Chaque centre de distribution avait un détachement d'escorte qui comprenait des membres de tous les services. Charlotte, en Caroline du Nord, par exemple, avait 206 escortes : 144 Army, 22 Air Force, 10 Navy, 30 Marines. D'autres centres avaient des compléments similaires.

L'escorte a regardé les cheminots charger et décharger le cercueil, vérifier toute commutation en cours de route avec les conducteurs et s'assurer d'être sur la plate-forme pour vérifier le mouvement du cercueil aux points de transfert. La règle non écrite était : « Ne perdez pas le cercueil !

Les escortes devaient noter une manipulation moins que digne des restes par des cheminots. Des incidents de ce genre ont été signalés à Detroit et à Cleveland.

Les escortes accompagnant les restes lors de la dernière étape avaient un rôle particulier, en tant que seuls représentants du gouvernement à avoir des entretiens en face-à-face.
face au contact avec le plus proche parent. Chacun a été choisi parmi un groupe de volontaires, dont beaucoup d'anciens combattants ont demandé à se réengager spécifiquement pour cette mission afin de s'assurer qu'une personne de la même branche de service, de la même race, du même sexe et d'un rang égal ou supérieur accompagne chaque défunt. Les escortes ont suivi cinq semaines de formation, y compris des conseils de psychiatres sur ce à quoi s'attendre et comment répondre aux réactions et aux questions. Le titre du film de formation, Votre devoir le plus fier, dit tout. Lorsqu'ils voyageaient avec des restes, les accompagnateurs se voyaient attribuer un espace autocar ou couchette, selon la durée du voyage, et il leur était interdit de consommer de l'alcool. L'armée craignait initialement que la présence d'escortes ne dérange les familles, mais ce personnel s'est avéré universellement l'un des plus grands atouts du programme.

Les escortes ne savaient jamais à quoi s'attendre, bien que la plupart aient eu des expériences positives. Certains se sont retrouvés invités d'honneur lors de cérémonies amérindiennes. D'autres s'occupaient de familles non anglophones. Certaines situations ont défié les précédents, comme lorsque le capitaine de l'US Air Force John Zimmerman, affecté au service d'escorte à Columbus, Ohio, a été envoyé dans un dépôt dans le Kentucky rural. Pilote de B-26 de l'Army Air Corps en Europe pendant la guerre, il escortait un pilote décédé de l'Air Corps. À son arrivée, l'agent de la gare a regardé Zimmerman.

"Oui, monsieur", a répondu le capitaine, demandant où il pouvait trouver le plus proche parent ou le directeur des pompes funèbres.

« Attendez », dit l'agent en s'éloignant. Finalement, un chariot tiré par des chevaux est apparu, conduit par un grand homme en costume noir coiffé d'un chapeau de poêle. Le capitaine Zimmerman a demandé si le conducteur était le plus proche parent, recevant un regard en réponse. Zimmerman a proposé d'aider à charger le cercueil dans le wagon.

« Aucun Yankee ne touchera mon frère ! » a déclaré le conducteur, luttant les restes dans le lit du wagon et démarrant, après quoi l'agent de la gare a verrouillé le bâtiment et est parti, laissant Zimmerman sur le quai pour attendre sept heures pour un train de retour.

À New York, les membres de l'Union des porteurs ont revendiqué le droit de manipuler les restes. Lorsqu'une garde d'honneur de la marine est arrivée dans un cimetière pour cette tâche, les membres du syndicat ont provoqué des troubles. Les escortes se sont tenues en retrait pour éviter de gêner la famille. Les articles de journaux ont ensuite soulevé suffisamment d'indignation pour que ces porteurs syndicaux n'aient jamais répété leur démagogie.


Cinq ans après la promulgation de droit public 383, l'armée avait rapatrié les restes connus de la Seconde Guerre mondiale. Les morts de guerre de Corée avaient commencé à arriver à Oakland en mars 1951, augmentant le besoin de voitures mortuaires. Après la Corée, certaines voitures sont restées à Fort Eustis pour être utilisées par le corps des transports. Au moins un est allé à Crane Naval Weapons Station, Indiana. D'autres ont été vendus comme surplus. Certaines voitures sont encore utilisées sur les chemins de fer touristiques et à d'autres fins. Repeintes, couvercles métalliques retirés de leurs fenêtres et intérieurs à nouveau réutilisés, les voitures ne portaient qu'une seule trace de leur utilisation mortuaire : les portes à litière intégrées à leurs côtés.

Les trains mortuaires étaient une petite partie de l'effort pour rapatrier les morts de la Seconde Guerre mondiale, mais ils étaient l'élément le plus visible pour les Américains. À une époque où les voyages en train de voyageurs étaient répandus et où les gares étaient importantes, ces voitures funéraires remarquables ont servi de rappel qui donne à réfléchir du coût de la guerre.

-UNEadapté avec l'autorisation de Histoire du chemin de fer, le journal de la Railway & Locomotive Historical Society (rhls.org), dans le numéro printemps-été 2015 duquel l'article original est paru.


L'incroyable culture de Varna

La culture de Varna, comme on l'a connue, n'était pas une petite société sans importance qui a émergé dans un petit coin de ce qui allait devenir la Bulgarie et a rapidement disparu dans les pages de l'histoire. C'était plutôt une civilisation étonnamment avancée, plus ancienne que les empires de Mésopotamie et d'Égypte, et la première culture connue à fabriquer des artefacts en or.

Varna abrite également aujourd'hui la plus grande nécropole préhistorique connue du sud-est de l'Europe, ce qui reflète une richesse de pratiques culturelles, des rites funéraires complexes, un ancien système de croyances et la capacité de produire des biens exquis et savamment conçus. Elle est connue comme le berceau de la civilisation en Europe.

La sépulture de l'homme de Varna possède certains des plus anciens bijoux en or du monde. (Yelkrokoyade/CC PAR SA 3.0 )


Chrysanthème / Kiku

Les chrysanthèmes, ou mamans en abrégé, sont connus sous le nom de kiku en japonais. Ils sont originaires d'Asie et d'Europe. Comme motif, ces fleurs parfaitement rondes sont l'une des plus reconnaissables. Les chrysanthèmes ont des connotations nobles, apparaissant sur le blason de la famille impériale japonaise depuis des générations. Mais les chrysanthèmes blancs indiquent la pureté, le chagrin et la vérité et sont utilisés pour les funérailles.


La victoire! Les Américains de partout ont célébré la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945

Le président Harry S. Truman a surveillé de près l'heure, voulant respecter l'accord de faire l'annonce historique en même temps que nos Alliés à Londres et à Moscou.

A 19 heures précises. Le 14 août 1945, heure de la guerre de l'Est, Truman révéla la réponse du Japon à la demande des Alliés de capitulation inconditionnelle.

L'annonce que le monde attendait est intervenue quelques jours seulement après la chute des bombes atomiques sur les villes japonaises d'Hiroshima et de Nagasaki, les premiers coups de feu de l'ère nucléaire.

L'empereur du Japon, selon le communiqué, avait accepté de se rendre sans conditions aux Alliés. Le président a ensuite nommé le général Douglas MacArthur commandant suprême au Japon et dans le Pacifique et qui accepterait officiellement la capitulation du Japon le 2 septembre 1945.

L'euphorie qui a éclaté le 8 mai lorsque Truman a annoncé que les Allemands s'étaient rendus sans condition, mettant fin à la guerre en Europe, a éclaté à nouveau. Maintenant, c'était beaucoup plus gorgé qu'avant.

La Seconde Guerre mondiale – la guerre la plus meurtrière et la plus destructrice de l'histoire, désignée par les générations simplement comme « la guerre » – était officiellement terminée. Le jour officiel de la célébration serait le 2 septembre, lorsque les Japonais ont signé les documents de capitulation à bord de l'USS Missouri dans la baie de Tokyo.

Les navires chargés de vétérans fatigués de la guerre du théâtre européen se dirigeant vers le Japon pourraient faire demi-tour. Les pertes élevées prévues pour une invasion du continent japonais ne se produiraient pas.

Les enfants qui n'avaient jamais vu leurs pères, oncles ou grands frères les verraient bientôt rentrer à la maison en uniformes avec des sacs de sport sur les épaules. Le rationnement de tout, de l'essence à la nourriture, prendrait fin. Plus de pannes. Plus besoin de surveiller 24 heures sur 24 les avions ou les sous-marins ennemis.

À la fin de la guerre, quelque 60 à 80 millions de personnes, selon les données utilisées, sont mortes au combat, de faim ou de maladie, ou en tant que victimes de crimes contre l'humanité. Il représentait alors environ 3% de la population mondiale.

La liste des morts à la guerre comprenait environ 420 000 Américains – en Europe, en Afrique du Nord, dans le Pacifique et ailleurs. Le bilan américain s'élevait à environ trois dixièmes d'un pour cent de la population des États-Unis, mais la guerre a fait des ravages dans presque toutes les villes, villes, villages et zones rurales des États-Unis.

Quelques minutes après l'annonce de Truman le 14 août, les gens ont commencé à célébrer - spontanément, avec enthousiasme - de plusieurs manières.

Deux millions de personnes se sont pressées à Times Square à New York, toujours une mesure d'excitation publique, dans une célébration qui a duré plusieurs jours. Le papier pleuvait sur eux, des lignes de conga serpentaient et les gens embrassaient tout le monde en vue.

Les Tribune de Chicago a rapporté qu'un homme a grimpé sur une échelle pour allumer une bougie de victoire en cire solide de 18 pieds de haut qui avait pris trois mois à fabriquer. Dans le centre-ville de Chicago, un demi-million de personnes se sont rassemblées dans le Loop, chantant et dansant dans les rues principales.

Au milieu des célébrations et des retours à la maison, cependant, il y avait l'appréhension de ce qui allait arriver. La fin brutale de la guerre avait également inauguré l'ère nucléaire, avec toutes ses possibilités et ses craintes que la prochaine guerre soit encore plus meurtrière que celle que nous venons de gagner.

Le grand secteur industriel américain s'était converti en bombardiers, chars et fusils pour la guerre. Maintenant, il se reconvertirait aux automobiles, aux appareils ménagers et à un nouveau type d'appareils dont les gens ont entendu parler qui changerait leur vie : la télévision.

Au fur et à mesure que les soldats et les marins rangeaient leurs uniformes, ils se sont mariés et ont fondé des familles (leurs enfants deviendraient connus sous le nom de « baby boomers »). Le GI Bill les aiderait à acheter une maison et à obtenir un diplôme universitaire, chose qui n'était auparavant accessible qu'aux classes supérieures.

Les troubles sociaux ont résulté du retour des GI à la recherche d'emplois et des syndicats exigeant des salaires plus élevés. Et les combats et les meurtres étaient terminés. Pour l'instant.


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Histoire, rites et cuisine

Le riz est un ingrédient de base de la cuisine japonaise et est cultivé depuis plus de 2000 ans au Japon. Retour sur son histoire et sa place dans la culture japonaise.

Malgré sa longue histoire au Japon riz fut, pendant longtemps, un aliment réservé aux guerriers et à la noblesse. Il n'a été consommé par la majorité de la population qu'à partir du XVIIe siècle, ne devenant la base de la nourriture japonaise qu'au début du XXe siècle. Cependant, les pouvoirs que les Japonais prêtent à cette céréale et ses multiples usages en font un aliment clé de la civilisation japonaise.

Un impôt à payer

Autrefois, les agriculteurs cultivaient riz payer le guerrier impôt (le kanji pour « taxe » [税] comporte en fait le radical désignant les céréales) et mangeait du mil et de l'orge. De la période Edo (1603-1868), culture du riz a décollé, et comme les récoltes devenaient plus abondantes, les paysans et les gens du commun pouvaient ajouter un peu de riz à leurs repas.

Riz et rites

La rareté de cette denrée a contribué à son importance dans la culture japonaise et bénéficie encore aujourd'hui de pouvoirs spéciaux. Le riz est largement utilisé dans rites religieux. Les Japonais, une fois par jour avant un de leurs repas, mettaient quelques grains de riz dans une soucoupe et faisaient une offrande à leurs ancêtres en le plaçant sur l'autel bouddhiste de la maison, en signe de gratitude. Le riz est ainsi partagé, en esprit, avec leurs ancêtres.

Fête dans les rizières !

Les rizières ont façonné les paysages ruraux japonais et leur préservation est aujourd'hui une priorité pour les localités et le gouvernement. La plantation du riz se fait toujours au printemps/début de l'été, et la récolte (inekari) en automne. Chaque printemps, la plantation des premiers plants de riz donne lieu à des rituels et fêtes traditionnels, otaue (ota signifie riz, euh sens plante).

Consommation réduite

Depuis la fin des années 1960, la production de riz au Japon est strictement réglementée et généreusement subventionnée par le gouvernement japonais. Il est presque entièrement vendu sur le marché intérieur. Mais les aléas de l'histoire et les changement de mode de vie de la population japonaise ont entraîné une baisse de la consommation de riz de plus de 50 % en 40 ans. Selon une étude récente, les Japonais sont le 50 ème plus gros consommateurs de riz, avec une moyenne quotidienne de 119 grammes par habitant.

Riz dans la langue

Dans la langue japonaise, trois mots différents font référence au riz. Iné lorsqu'il est cultivé dans les rizières o- Komé お米 pour le riz récolté - le kanji 米 entre dans la composition du caractère ancien 氣 : ki , l'énergie vitale et enfin gohan ?? (ou meshi ) pour le riz cuit que nous consommons. Le riz est si important au Japon que le mot gohan signifie aussi repas. Ajout des mots signifiant matin, midi et soir (comme un, Hiru, interdire) avant gohan, désigne respectivement le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner. Le petit déjeuner est littéralement "riz du matin", et ainsi de suite.

Certains Japonais vous diront qu'ils n'ont pas l'impression de manger un vrai repas s'il n'y a pas gohan ! Dans certains temples bouddhistes, il est obligatoire que le riz fasse partie du petit-déjeuner des moines.

Différentes variétés

riz japonais (de son nom scientifique oryza sativa japonica ) est une variété à grain rond. Il est divisé en deux grandes catégories, koshihikari et sasanishiki, cultivé dans différentes régions du Japon. Les uruchi variété, à grains plus longs, est utilisée pour Sushi. Il existe plus d'une centaine de sortes de riz au Japon. Rappelez-vous un : hitomébore. Cela signifie "le coup de foudre".

Pour tous les goûts

L'art de manger du riz

Une règle d'or : ne versez pas de sauce soja dans votre riz au Japon ! Vous obtiendrez des regards incrédules. Les Japonais trouvent dans leur riz une saveur subtile que les Occidentaux ont plus de mal à apprécier. Et quand vous mangez des sushis, encore une fois, plongez le poisson, pas le riz, dans la sauce. Une autre chose à éviter est de planter vos baguettes dans votre bol de riz à la verticale - c'est un geste réservé aux Rites funéraires bouddhistes. Équilibrez simplement vos baguettes sur le côté de votre bol ou de votre assiette.

Plus qu'une simple céréale, le riz est un aliment essentiel dans la cuisine et la culture japonaise.


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Pourquoi le Japon a-t-il mis fin à son isolement et s'est-il modernisé au XIXe siècle ?

Eh bien, ils ont été essentiellement obligés de le faire. Ou plutôt ils ne voyaient pas beaucoup de choix en la matière. Cependant, il y avait encore une forte opposition à le faire, ce qui a conduit à une brève guerre civile et un changement total de gouvernement.

Le Japon n'ignorait pas totalement les progrès de la technologie occidentale, car ils avaient des contacts constants avec les Néerlandais même pendant leur période d'isolement. Mais lorsque les navires noirs (ce que l'on appelait les navires étrangers) se sont présentés sur leurs côtes, en particulier la flotte du commodore américain Matthew Perry en 1853, pour demander (ou exiger) que le Japon ouvre ses ports au commerce et au réapprovisionnement de navires d'autres pays, ce fut un énorme choc pour beaucoup de gens à quel point la technologie était avancée, en particulier dans la construction navale et l'armement.

Il s'agit d'un document contemporain illustrant la flotte de Perry.

Avec l'aimable autorisation de Wikimedia Commons

Le gouvernement au pouvoir, le shogunat Tokugawa, était toujours opposé à l'ouverture du pays. Ils ont finalement été renversés (bien que de nombreuses effusions de sang aient été évitées lorsque le dernier shogun a démissionné volontairement), et le gouvernement Meiji a pris le relais.

Un facteur dans la décision d'occidentaliser très rapidement la nation, en termes de technologie et de choses comme les vêtements et les habitudes alimentaires, a été d'essayer de convaincre les puissances occidentales que les Japonais étaient leurs égaux. Ils avaient très peur de finir comme la Chine, dominée et divisée entre les différentes puissances coloniales occidentales. Ils ont donc exhorté les citoyens à adopter les manières occidentales et même la moralité le plus rapidement possible, comme une sorte de devoir civique.

J'ai des réponses abordant cette période de l'histoire japonaise plus en détail.

Incidemment, le drame historique actuel de la NHK Yae no Sakura concerne cette période, si vous pouvez l'attraper quelque part. C'est plutôt bon.


Histoire de l'arc : Pourquoi s'incline-t-on ?

Alors que l'acte de s'incliner était courant dans le passé, aujourd'hui, l'arc semble être en voie d'extinction dans une grande partie du monde. Cela dit, l'arc est toujours vivant dans les cultures asiatiques et est encore visible aujourd'hui dans certaines parties de la Chine, de la Corée, de l'Inde, de Taïwan, du Japon et du Vietnam. D'où vient cette idée de s'incliner ? Que dit-il vraiment ? Pourquoi nous inclinons-nous ?

Histoire de l'arc

S'incliner montre que vous n'êtes pas une menace pour l'autre personne

Le concept de s'incliner est enraciné dans des tendances animales.

Avez-vous déjà entendu le conseil selon lequel si vous vous retrouvez face à face avec un ours, vous ne devez pas établir de contact visuel, vous éloigner, et si vous ne voyez aucun moyen de vous échapper, vous devez vous allonger en position fœtale et faire le mort ? C'est pour que vous n'ayez pas l'air d'être une menace pour l'ours. S'ils ne vous craignent pas, ils sont moins susceptibles d'attaquer.

S'abaisser vous fait paraître plus petit et moins menaçant.

Les humains ne sont pas si différents des ours dans ce sens, et croyez-le ou non, une pulsion instinctive similaire a conduit au développement de l'arc.

Dans un sens historique, se prosterner devant quelqu'un dit :

« Tu es plus fort que moi. Tu es une menace pour moi. Par conséquent, je me prosterne dans une position dans laquelle je serais si vous me battiez au combat. Je suis déjà vaincu, vous n'avez donc pas besoin d'attaquer.

S'incliner montre que vous avez un statut inférieur à celui de l'autre personne

En d'autres termes, lorsque vous vous prosternez, vous abaissez devant quelqu'un, cela dit essentiellement :

« Tu es plus fort que moi. Je suis plus faible. J'ai un statut inférieur à toi, je suis moins que toi.

Il est donc tout à fait approprié que les gens s'abaissent devant les monarques et devant Dieu (en s'agenouillant et/ou en s'inclinant : c'est le même concept).

Évolution de l'arc

Initialement dans l'Antiquité, les gens avaient l'habitude de s'allonger complètement à plat sur le sol ou de s'agenouiller sur le sol avec la tête baissée devant leurs supérieurs. Cela était souvent fait par les esclaves en présence de leurs maîtres, ou par les serviteurs de leurs suzerains.

Au fil du temps, l'idée est née que seul Dieu devrait être agenouillé devant les deux genoux, de sorte que le geste s'est transformé en un genou à genoux lorsqu'il est fait pour les supérieurs non-Dieu. Cela se voit souvent dans les films à thème médiéval de chevaliers s'effondrant à genoux, la tête baissée devant le monarque.

Plus de temps passa et le demi-genoux évolua en une révérence. Les hommes et les femmes donneraient un genou à moitié plié avec la tête inclinée devant les supérieurs en signe de respect.

Ce n'est qu'au XVII e siècle qu'apparaît le dimorphisme sexuel. Les hommes ont adopté la posture de la tête inclinée et l'ont étendue à une inclinaison du corps vers l'avant, tandis que les femmes ont conservé la révérence du genou plié avec les yeux baissés.

Prévalence de l'arc aujourd'hui

En Occident, on ne voit pas souvent la profonde révérence formelle aujourd'hui, autrement qu'au théâtre, devant un monarque ou devant Dieu.

Dans certaines parties de l'Est, cependant, s'incliner est encore très courant. Pourquoi les cultures aiment-elles l'arc japonais ? C'est souvent à voir avec le statut social et c'est toujours à voir avec le respect. Plus le statut social d'une personne est élevé, plus l'arc doit être profond et long. Les personnes de statut inférieur peuvent n'obtenir qu'un hochement de tête informel. S'incliner au Japon peut accompagner les salutations, ou il peut également être utilisé pour exprimer des excuses avec respect, ou comme un moyen de dire merci de manière significative.

Bien que cela puisse ne pas en avoir l'air à première vue, certaines formes vestigiales de l'arc ont également été conservées dans la culture occidentale.

A salesman trying to sell something to an important customer may be seen to be leaning forward in a pseudo-mini-bow, saying “This customer has high status because he determines whether I make commission on this or not!”.

In job interviews, it’s often common to see the interviewee leaning forward in a similar way.

When you lean forward slightly when meeting an important person, this is a miniature version of a bow. So although upon first glance the bow may seem non-existent in the West it may still be penetrating our lives in subtle ways to this day, sometimes without us even realising.


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