Plymouth

Plymouth

Plymouth au moyen-âge était une petite ville à l'embouchure de la rivière Ply. La ville appartenait aux moines du prieuré de Plympton, mais en 1439, elle fut libérée du règne monastique et devint la première ville anglaise à obtenir une charte par une loi du Parlement. L'économie de la ville est stimulée par la construction du chantier naval de Devonport en 1691.

Plymouth est une ville de considération et d'une grande importance pour le public. La situation de celui-ci entre deux très larges bras de mer, et au fond d'une grande baie, ce qui est très remarquable pour l'avantage de la navigation. A l'entrée de cette baie, il y a un gros rocher des plus dangereux, qui à la marée haute est couvert, mais à marée basse est nu, où beaucoup de bons navires ont été perdus, et de nombreux équipages de navires se sont noyés dans la nuit, avant qu'on puisse avoir de l'aide pour eux.


L'histoire de Plymouth

Plymouth (fondée en 1928 - dissoute en 2001) était une marque d'automobile basée aux États-Unis, commercialisée par Chrysler Corporation et DaimlerChrysler.

Origines

L'automobile Plymouth a été introduite le 7 juillet 1928. C'était la première entrée de la Chrysler Corporation dans le domaine des bas prix, dominé à l'époque par Chevrolet et Ford. Les Plymouth étaient en fait un peu plus chers que la concurrence, mais ils offraient des caractéristiques standard telles que des freins hydrauliques à expansion externe que la concurrence ne fournissait pas. Les Plymouth étaient à l'origine vendues exclusivement par l'intermédiaire des concessionnaires Chrysler. Le logo présentait une vue arrière du navire Mayflower qui a atterri à Plymouth Rock. Cependant, le nom de marque Plymouth vient de Plymouth Binder Twine, choisi par Joe Frazer pour sa popularité auprès des agriculteurs.

Les origines de la première Plymouth remontent à l'automobile Maxwell. Lorsque Walter P. Chrysler a pris le contrôle de l'entreprise automobile en difficulté Maxwell-Chalmers au début des années 1920, il a hérité du Maxwell dans le cadre du package. Après avoir utilisé les installations de l'entreprise pour aider à créer et à lancer la voiture Chrysler en 1924, il a décidé de créer une voiture de compagnie moins chère. Ainsi, pour 1926, la Maxwell a été retravaillée et rebaptisée en tant que modèle bas de gamme Chrysler "52". En 1928, la "52" fut à nouveau redessinée pour créer la Chrysler-Plymouth Model Q. La partie "Chrysler" de la plaque signalétique fut abandonnée avec l'introduction de la Plymouth Model U en 1929.

Grande Dépression, années 40 et années 50

Alors que le but initial de la Plymouth était simplement de couvrir un créneau de marketing bas de gamme, pendant la Grande Dépression des années 1930, la voiture aiderait considérablement à assurer la survie de la Chrysler Corporation dans une décennie où de nombreux autres constructeurs automobiles ont échoué. À partir de 1930, les Plymouth ont été vendues par les trois divisions Chrysler (Chrysler, DeSoto et Dodge). Les ventes de Plymouth ont été un point positif au cours de cette sombre période automobile et, en 1931, Plymouth s'est hissée à la troisième place parmi toutes les voitures.

En 1939, Plymouth a produit 417 528 véhicules, dont 5 967 étaient des roadsters ou des cabriolets à deux portes avec des sièges rugueux. Le Roadster de 1939 a été mis en évidence lors de l'exposition de Chrysler à l'Exposition universelle de 1939, présenté comme le premier cabriolet de série avec une capote rabattable électriquement. Il comportait une version de 201 pouces cubes et 82 chevaux du moteur Chrysler Flathead Six.

Pendant une grande partie de sa vie, Plymouth a été l'une des marques automobiles américaines les plus vendues, avec Chevrolet et Ford ("les trois à bas prix"). Plymouth a même dépassé Ford pendant un certain temps dans les années 1940 en tant que deuxième marque d'automobiles la plus populaire aux États-Unis.

Jusqu'en 1956, les véhicules Plymouth étaient connus pour leur durabilité, leur prix abordable et leur ingénierie. En 1957, le thème de style Forward Look de Chrysler produisait des voitures avec un style beaucoup plus avancé que Chevrolet ou Ford, bien que la réputation de Plymouth en pâtisse finalement car les voitures étaient sujettes à la rouille et à un assemblage bâclé. En raison de son nouveau style "Forward Look", cependant, la production totale de 1957 a grimpé à 726 009, environ 200 000 de plus qu'en 1956, et la plus grande production à ce jour pour Plymouth. La marque a également introduit sa ligne Fury de production limitée en 1956, et elle a également bénéficié des conceptions nettes de Forward Look.

Luttes financières/marketing

La marque Plymouth a rapidement perdu des parts de marché au début des années 1960. Alors que Plymouth était un leader du style de 1957 à 1958, ses modèles de 1959 à 1962 étaient des voitures au style maladroit qui n'ont pas réussi à toucher le public. Plymouth s'est également retrouvée en concurrence avec sa propre division sœur Dodge lorsque la Dodge Dart pleine grandeur à bas prix a été introduite pour 1960. Rambler, puis Pontiac assumeraient la troisième position des ventes pour le reste de la décennie. Plymouth est entré dans un déclin dont il ne se remettra jamais complètement.

La marque a regagné des parts de marché après l'introduction des modèles de 1965, qui ont ramené Plymouth à des véhicules pleine grandeur et à un style plus traditionnel. Plymouth a retrouvé sa traditionnelle troisième place dans la course aux ventes en 1971 et 1974, principalement avec ses modèles compacts populaires Valiant et Duster, mais en tant que marque, Plymouth a été le plus durement touchée par les difficultés financières de Chrysler à la fin des années 1970. Les décisions de marketing ont progressivement réduit la gamme Plymouth tout en donnant de nouveaux modèles aux marques Dodge et Chrysler en 1979, la gamme Plymouth ne comprenait que les modèles Volare et Horizon produits dans le pays, et quelques importations Mitsubishi rebadgées.

Malgré l'introduction de modèles populaires comme le Reliant 1981 et le Voyager 1984, les ventes et les chiffres de production de Plymouth ont continué à baisser. Telle était l'étendue de l'ingénierie des badges que des Dodge et des Plymouth sensiblement identiques étaient vendus à des prix sensiblement identiques, érodant le dernier marché de Plymouth

distinction et annulant toute raison importante d'acheter l'un plutôt que l'autre.

Dernières années

La plupart des modèles Plymouth proposés à partir de la fin des années 1980, tels que les Acclaim, Laser, Neon et Breeze, étaient des versions conçues par badge des modèles Chrysler, Dodge ou Mitsubishi. Chrysler a envisagé de donner à Plymouth une variante, appelée Accolade, de la nouvelle plate-forme LH pleine grandeur de 1993, mais a décidé de ne pas le faire. À la fin des années 1990, seuls quatre véhicules étaient vendus sous le nom de Plymouth : les monospaces Voyager/Grand Voyager, la berline intermédiaire Breeze, la voiture compacte Neon et la voiture de sport Prowler, qui devait être le dernier modèle unique à Plymouth. .

Après avoir abandonné la marque Eagle en 1998, Chrysler prévoyait d'étendre la gamme Plymouth avec un certain nombre de modèles uniques avant la fusion de la société avec Daimler-Benz AG. Le premier modèle était le Plymouth Prowler, un hot rod des temps modernes.

Le PT Cruiser aurait dû être le deuxième. Les deux modèles avaient un style avant similaire, suggérant que Chrysler avait prévu un thème de style rétro pour la marque Plymouth. Au moment du rachat de Chrysler par Daimler, Plymouth n'avait pas de modèles uniques à part le Prowler qui n'était pas également disponible dans les lignes Dodge ou Chrysler. De plus, alors que tous les concessionnaires Plymouth ont également vendu la gamme de voitures Chrysler, de nombreux concessionnaires Dodge n'ont vendu que Dodge, cela aurait causé beaucoup plus de perturbations au réseau de concessionnaires pour arrêter Dodge que Plymouth. Par conséquent, DaimlerChrysler a décidé d'abandonner la marque après une série limitée de modèles 2001. Cela a été annoncé le 3 novembre 1999.

Le dernier nouveau modèle vendu sous la marque Plymouth était la Neon de deuxième génération pour 2000-2001. Le PT Cruiser a finalement été lancé en tant que Chrysler, et le Prowler et le Voyager ont également été absorbés par cette marque. Après l'année modèle 2001, la Neon n'a été vendue qu'en tant que Dodge aux États-Unis, bien qu'elle soit restée disponible en tant que Chrysler sur les marchés canadiens et autres. La Plymouth Breeze a été abandonnée après 2000, avant que Chrysler ne présente sa berline Dodge Stratus et Chrysler Sebring 2001 redessinée.

  • 1960 : Dodge lance la série "Dart" plus petite et moins chère qui concurrence directement les offres de Plymouth.
  • 1961 et 1962 : la Rambler puis la Pontiac occupent la troisième place des ventes de l'industrie pour le reste des années 1960.
  • 1962 : Les ventes chutent considérablement avec l'introduction d'une gamme de modèles pleine grandeur au style impopulaire.
  • 1971 : Incapable de se permettre de développer sa propre sous-compacte, le British Hillman Avenger est importé sous le nom de Plymouth Cricket, qui est arrêté à la mi-1973 en raison de problèmes de qualité.
  • 1974 : La Dodge Dart et la Plymouth Valiant ne sont, pour la première fois, différentes que par le nom et les détails de finition mineurs. Cette identité se poursuit avec la Dodge Aspen et la Plymouth Volaré ainsi que tous les autres modèles de voitures particulières. La voiture qui deviendrait finalement la Chrysler Cordoba est réaffectée à Chrysler de Plymouth. L'année dernière pour Barracuda.
  • 1976 : dernière année modèle pour le Valiant/Duster. Première année modèle pour le Volare.
  • 1977 : Le grand Gran Fury est abandonné.
  • 1978 : La Fury de taille moyenne est abandonnée à la fin de l'année modèle.
  • 1979 : la gamme de Plymouth est réduite à l'Horizon et au Volaré, et trois importations Mitsubishi rebadgées.
  • 1979/ 1980 : Chrysler fabrique pour la première fois plusieurs milliers de Dodge de plus que de Plymouth. Il y aura plus de Plymouth que de Dodge pour 1981 et 1982, mais à partir de ce moment-là, il y aura toujours plus de Dodge que de Plymouth.
  • 1980 : introduction de Gran Fury, basée à Newport. L'année dernière pour Volaré.
  • 1981 : L'année dernière, les SUV Gran Fury et Trailduster pleine grandeur.
  • 1989 : La Gran Fury intermédiaire (Caravelle au Canada) ainsi que la Reliant sont abandonnées après cette année modèle. Le Reliant est remplacé par le Acclaim.
  • 1994 : Le compact sport Laser peu annoncé ainsi que les compacts populaires Sundance et Colt sont tous produits en fin de production. Ils sont remplacés par une seule voiture, la Neon.
  • 1995 : La gamme de Plymouth est à son plus bas niveau, seulement 3 voitures : l'Acclaim, la Neon et la Voyager/Grand Voyager. Le nombre passera à 4 en 1997, avec l'introduction du Prowler, mais n'augmentera jamais.
  • 1996: Dans une tentative de déplacer Plymouth vers le bas de gamme, Chrysler rend le Voyager redessiné uniquement disponible dans les modèles SE de base et de niveau intermédiaire. Tous les niveaux de finition haut de gamme disponibles sur la génération précédente ne se trouvent désormais que sur la Dodge Caravan.
  • 1999 : La Neon 2000 redessinée devient le dernier nouveau modèle de la marque.
  • 2000 : Fin de la production du Breeze de taille moyenne. C'est aussi la dernière année pour le monospace Voyager en tant que Plymouth. Tous les 2000 Voyager construits en décembre 1999 et au-delà portent le badge Chrysler Voyager. Au Canada, la Neon redessinée est vendue sous le nom de Chrysler, ne laissant que la Voyager et la Prowler dans la gamme. Près de 250 000 Dodges de plus sont construits que Plymouths pour cette année.
  • 2001 : dernière année modèle de Plymouth. Seul le Neon reste dans la ligne Plymouth. Le Prowler devient une Chrysler. La Breeze est abandonnée alors que Chrysler sort la berline Chrysler Sebring pour remplacer la Chrysler Cirrus. Le PT Cruiser est lancé en tant que Chrysler, bien qu'il ait été initialement prévu d'être une Plymouth. La dernière Plymouth, une Neon, est assemblée le 28 juin 2001.

Tout au long de ses dernières années, la maigre publicité de Plymouth (par rapport à Chrysler et Dodge) a joué un rôle dans la disparition de la marque. [citation nécessaire]

  • Plymouth modèle 30U (1930)
  • Acclamation de Plymouth (1989-1995)
  • Plymouth Arrow (1976-1980, rebadgée Mitsubishi Lancer Celeste)
  • Camion Plymouth Arrow (1979-1982, rebadgé Mitsubishi Forte)
  • Plymouth Barracuda (1964-1974)
  • Plymouth Belvédère (1954-1970)
  • Plymouth Breeze (1996-2000)
  • Affaires de Plymouth (1935-1938)
  • Plymouth Caravelle (1985-1988)
  • Plymouth Cambridge (1951-1953)
  • Plymouth Champ (1979-1982, rebadgé Mitsubishi Mirage)
  • Plymouth Colt (1983-1994, rebadgé Mitsubishi Mirage)
  • Voiture commerciale Plymouth (1937-1941)
  • Plymouth Concord (1951-1953)
  • Plymouth Conquest (1984-1986, rebadgé Mitsubishi Starion)
  • Plymouth Cranbrook (1951-1953)
  • Plymouth Cricket (1971-1975, rebaptisé Hillman Avenger)
  • Plymouth Deluxe (1933-1942, 1946-1950)
  • Plymouth Duster (1970-1976,1985-1986)
  • Fureur de Plymouth (1956-1978)
  • Plymouth Gran Fury (1975-1977, 1980-1989)
  • Plymouth Grand Voyager (1987-2000)
  • Plymouth GTX (1967-1971)
  • Horizon de Plymouth (1978-1990)
  • Plymouth Laser (1990-1994, rebadgé Mitsubishi Eclipse)
  • Néon de Plymouth (1995-2001)
  • Nouvelle Plymouth plus fine (1932)
  • Modèle Plymouth PA (1931)
  • Place de Plymouth (1954-1958)
  • Plymouth Rôdeur (1997-2001)
  • Plymouth modèle Q (1928)
  • Reliant de Plymouth (1981-1989)
  • Plymouth Roadking (1938-1941)
  • Coureur de route de Plymouth (1968-1980)
  • Plymouth Sapporo (1978-1983, rebadgée Mitsubishi Galant)
  • Satellite de Plymouth (1966-1974)
  • Plymouth Savoie (1951-1965)
  • Plymouth Scamp (1971-1976, 1983)
  • Plymouth Six (1934)
  • Plymouth Spécial Six (1934)
  • Norme de Plymouth (1933, 1935)
  • Plymouth Sundance (1987-1994)
  • Banlieue de Plymouth
  • Plymouth Superbird (1970)
  • Plymouth TC3 (1979-1982)
  • Plymouth Trailduster (1974-1981)
  • Plymouth Tourisme (1983-1987)
  • Plymouth modèle U (1929)
  • Plymouth Vaillant (1960-1976)
  • VIP de Plymouth (1966-1969)
  • Plymouth Volaré (1976-1980)
  • Plymouth Voyager (1974-2000)
  • La Plymouth XX 500 était un concept-car de 1950.
  • Plymouth Explorer, était un coupé concept de 1954.
  • Plymouth Belmont, était un roadster concept de 1954.
  • Plymouth Cabana était un break concept de 1958, qui comportait un toit en verre unique pour la partie arrière de la voiture.
  • La Plymouth XNR 500 était une voiture de sport conceptuelle de 1960.
  • Plymouth VIP était un concept convertible quatre places de 1965 avec une barre de toit unique allant du haut du pare-brise au pont arrière.
  • Plymouth Duster I était un roadster concept de 1969, avec un pare-brise enveloppant de style bateau.
  • Plymouth Slingshot, était un concept-car de 1988.
  • La Plymouth Speedster était un concept-car 2 places de 1989.

La division Plymouth a traversé de nombreux slogans, dont les suivants :


Conçu par John Foulston, il a été aménagé entre 1812 et 1820 comme un grand boulevard pour relier les trois villes de Plymouth, East Stonehouse et Devonport. Aujourd'hui, Union Street fait partie de l'A374. [1]

Pendant quelques années après sa construction, Union Street était la maison des riches. D'après un guide de 1823 :

… les bâtiments sont soignés et beaux, et les rues droites et spacieuses, en particulier celles de Durnford-street, Emma-place, Edgcumbe-street et Union-street. Ceux-ci sont presque entièrement occupés par des familles distinguées, principalement celles d'officiers de marine et militaires, et d'autres personnes occupant des postes sous le gouvernement. L'ajout de la rue Union … est une amélioration de la plus haute importance … [elle] offre une artère spacieuse, et présente … une succession de bâtiments soignés et uniformes. [2]

Malgré ses associations de classe supérieure, Union Street a été le lieu des premières épidémies de choléra à Plymouth lors de l'épidémie de 1849. [3] À l'époque, on croyait que ces épidémies de juillet de la même année étaient causées par des travaux liés à la nouvelle gare ferroviaire de Millbay, au cours desquels les canalisations de plusieurs maisons s'étaient bloquées et leurs locaux inférieurs débordaient d'eaux usées. [4]

C'est le développement continu le long et autour de Union Street qui a conduit à la fusion des Trois Villes en 1914 et à l'octroi du statut de ville de Plymouth en 1928. [5]

Fréquentée par les marins du monde entier, elle était autrefois connue comme l'une des rues les plus infâmes du West Country [6] et des quartiers chauds. [7] Une grande partie de la région a été détruite par les bombardements allemands pendant la Seconde Guerre mondiale, plus par l'élargissement et le travail de nettoyage des bidonvilles. [1]

En 1898, le Palace Theatre a ouvert ses portes en tant que music-hall à Union Street. Il a été endommagé par un incendie huit mois seulement après son ouverture, mais a rouvert en 1899 sous le nom de New Palace Theatre of Varieties. En 1961, il a été converti en salle de bingo et a continué dans cette utilisation et en tant que théâtre jusqu'en 1983 lorsqu'il est devenu la discothèque "The Academy".

En mai 2006, une opération de police a montré que des drogues de classe A y étaient utilisées et vendues [8] et elle a fermé en conséquence. [9] Le bâtiment est classé grade II, [10] et en 2008, il a été inclus sur une liste par la Société victorienne des dix bâtiments victoriens et édouardiens les plus menacés et les meilleurs du Royaume-Uni. [11]

L'environnement de la rue Union - bien que désigné comme zone de conservation locale [12] est maintenant [ lorsque? ] considérablement délabrée suite à la fermeture de la plupart des entreprises de loisirs nocturnes pour tenter de maîtriser les problèmes associés de violence nocturne et d'ivresse. La façade historique brisée et effondrée est tombée dans un délabrement considérable et de nombreuses entreprises associées au service de l'économie nocturne sont maintenant [ lorsque? ] vacant. Certains nouveaux développements limités consistent en de nouveaux logements, des supermarchés à bas prix et quelques lieux de sortie nocturnes restants. Malgré le statut de zone de conservation, les développements modernes n'ont pas tenté de respecter la conception urbaine historique d'origine, le stationnement commercial occupant une grande partie de la nouvelle façade de rue avec des développements plus en vue plus alignés sur les aspirations du plan de Plymouth [13] qui sont axés sur le développement des liaisons entre le centre-ville et Millbay immédiatement au sud. Il a une présence policière notable tard dans la nuit et tôt le matin, pour contrôler les personnes ivres et animées. À partir de 2002, il a également été patrouillé par la police militaire pour maintenir un degré d'intégrité parmi les marins et les marines, [14] bien qu'il soit moins fréquenté par le personnel militaire qu'il ne l'était autrefois. [6] [14]

"Union Street (Last Post)" est un morceau de l'album "Witness" de 2006 du duo folklorique contemporain de West Country "Show of Hands". Il raconte une histoire d'amour et de perte parmi les pubs et les clubs de Union Street au moment du conflit des Malouines. "Threeway Street" de Totnes à proximité a également enregistré une chanson intitulée "Midnight" sur leur album de 1985 "Drunkards and Lovers" composé par Sam Richards et conçu comme une description de Union Street.


Voitures Plymouth, présentées dans notre catalogue :

1973 Plymouth Duster 5 $10,500.00
1963 Plymouth Fury HEMI CONVERTIBLE - A/C - 4K MILLES 4 $US $37,600,00
1949 Plymouth Spécial Deluxe 11 $18,500.00
1962 Fureur de Plymouth -- 12 $85,000.00
1973 Plymouth Satellite 16 $26,000.00
1968 Plymouth Road Runner 11 $US 25 000,00 $
1939 Plymouth 4 portes berline 11 $13,500.00
1978 Plymouth Volare 21 $9,500.00
1940 Plymouth P10 12 $11,500.00
1967 Plymouth Fury 5 $9,100.00
1963 Plymouth Fury fureur 12 $23,500.00
1969 Plymouth Road Runner Road Runner 21 $31,000.00
1936 Plymouth 2 portes coffre arrière berline 11 $US 12 500,00 $
1971 Plymouth Barracuda 12 $US 17 400,00 $
1968 Plymouth Fury Cabriolet 14 $22,950.00
1973 Plymouth Barracuda 21 $US 22 100,00 $
1968 Plymouth GTX 21 $US 17 500,00 $
1963 Plymouth Belvédère 12 $11,950.00
1969 Plymouth Road Runner 13 $79,430.00
Carrosserie Plymouth Road Runner B 1972 21 $19,500.00
1973 Plymouth Barracuda 12 $30,000.00
1970 Plymouth Duster 15 $13,500.00
1966 Plymouth Belvedere II Cabriolet 9 $11,400.00
1972 Plymouth Barracuda 19 $US 19 000,00 $
1933 Plymouth Coupé 5 $75,000.00
1974 Plymouth Road Runner -- 12 $29,900.00
1936 Plymouth Autre 20 $US 11 800,00 $
1955 Plymouth Belvédère 1 $19,900.00
1947 Plymouth Autre Kustom 6 $32,500.00
1950 Plymouth Autre 21 $8,300.00
1970 Plymouth Barracuda 440 6- PACK 21 $US $37,342.00
1970 Plymouth Road Runner 21 $45,000.00
1972 Plymouth Barracuda CUDA 19 $19,000.00
1969 Plymouth Road Runner 21 $53,500.00
1963 Plymouth Autre 21 $US 28 000,00 $
1970 Plymouth Road Runner 4 $249,950.00
1972 Plymouth Road Runner 21 $US $14 111,00
1970 Plymouth Road Runner 8 10 000,00 $ US
1934 Plymouth Autre 14 15 100,00 $ US
1963 Plymouth Autre Belvédère 14 $35,000.00
1936 Plymouth Autre P2 21 $US 13 088,75 $
1969 Plymouth Road Runner roadrunner 12 $25,000.00
1970 Plymouth GTX 12 $49,900.00
Pick-up Plymouth PT-81 de 1939 12 $29,988.00
1970 Plymouth Autre 340 12 $41,500.00
1969 Plymouth Road Runner Convertible Numéros correspondant à la rôtisserie restaurée 21 32 209,00 $ USD
1968 Plymouth GTX -- 17 $US $24,995.00
1969 Plymouth GTX 12 $US $24 500,00
1970 Plymouth GTX 8 $35,000.00
1970 Plymouth Barracuda 12 $US $20,600,00
1968 Plymouth Road Runner 440 21 $US 12 500,00 $
1975 Plymouth Duster 7 $18,500.00
1972 Plymouth Duster 12 $US $39,500,00
1969 Plymouth Barracuda 12 $22,500.00
1964 Plymouth Barracuda 11 $US 13 000,00 $
1964 Plymouth Fury Sport Fury Cabriolet 440 Big Block ! Magnifique! 12 $US 12 300,00 $
1972 Plymouth Barracuda 12 $US 21 788,00 $
1958 Plymouth Belvédère 11 7 500,00 $ US
1941 Plymouth P12 Spécial Deluxe 21 $7,000.00
1966 Plymouth Belvédère 21 $20,000.00
Plymouth : coureur de route 10 $50,000.00
Plymouth : coureur de route 10 50 000,00 $ CA
1937 Plymouth Autre 12 $13,500.00
1971 Plymouth GTX -- 12 $115,000.00
1971 Plymouth GTX -- 12 $185,000.00
1970 Plymouth GTX 4 $69,995.00
1967 Plymouth Satellite 4 $27,995.00
1964 Fureur de Plymouth 4 $52,995.00
1936 Plymouth 2 portes Touring Berline 4 $19,995.00
1952 Plymouth Concord 4 $12,995.00
1947 Plymouth Spécial Deluxe 4 $24,995.00
1970 Plymouth Barracuda 4 $64,995.00
1970 Plymouth GTX -- 11 $37,900.00
1939 Plymouth P8 Berline 2 portes 4 $27,995.00
1937 Plymouth P4 Deluxe 4 $32,995.00
1970 Plymouth Barracuda 4 $36,995.00
1966 Plymouth Belvédère II 426 HEMI 4 $89,995.00
1966 Plymouth Belvédère II 4 $29,995.00
1969 Plymouth Road Runner 4 $33,995.00
1973 Plymouth HEMI 'Cuda Hommage 4 $109,995.00
1969 Plymouth Road Runner A12 4 $64,995.00
1964 Plymouth Sport Fury 4 $23,995.00
1970 Plymouth Road Runner 4 $44,995.00
Hot Rod Plymouth G90 1937 11 $US 15 000,00 $
1971 Plymouth Duster 11 $US 10 211,00 $
1966 Plymouth Fury Sport Fury 7 $US 25 000,00 $
1972 Plymouth Duster 12 $US 7 755,00 $
1977 Plymouth Fury Factory Police 21 10 000,00 $ US
1971 Plymouth GTX 8 $59,000.00
1966 Plymouth Satellite 21 $17,250.00
1974 Satellite de Plymouth 12 $30,500.00
1968 Plymouth Road Runner 440 21 15 500,00 $ US
1966 Plymouth Fury VIP 14 $7,950.00
1969 Plymouth Satellite 6 $US 15 000,00 $
1965 Plymouth Satellite 12 $US 56 000,00 $
1970 Plymouth Duster 21 $10,500.00
1962 Plymouth Savoie 9 $US $37,500,00
1973 Plymouth Barracuda cuda 12 $32,000.00
1969 Plymouth Road Runner 21 $25,500.00
1937 Plymouth WOODY WOODY WAGON 21 $43,500.00

Voitures classiques à vendre


Elizabeth Kelley Kerstens, directrice exécutive
734-455-8940 poste 9, [email protected]

Janet Burns, chef de bureau/teneuse de livres/coordonnatrice des bénévoles
734-455-8940 poste 6, [email protected]

Mike Hoggard, directeur des installations
734-455-8940 poste 8

Leslie Ryder, coordonnatrice de l'éducation
734-455-8940 poste 2, [email protected]

Mary Thackston, coordonnatrice des expositions
734-455-8940 poste 7, [email protected]

Marissa Warren, adjointe administrative
734-455-8940 poste 0, [email protected]

Pam Yockey, archiviste
734-455-8940 poste 3, [email protected]

Carolyn Zaborsky, caissière et planificatrice
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Politique concernant les campagnes politiques

Les Amis du Musée historique de Plymouth interdisent expressément les actions suivantes de l'organisation à tout moment ou en tout lieu, par toute partie sur la propriété de l'organisation ou par toute partie présente ou participant à toute fonction de l'organisation : (i) approuver ou s'opposer, directement ou indirectement, tout candidat à un poste politique (ii) faisant un don ou contribuant à la campagne d'un candidat (iii) participant ou s'engageant dans des événements de collecte de fonds politiques ou sollicitant autrement des contributions à la campagne d'un candidat (iv) distribuant des déclarations pour ou contre un candidat en particulier ou, (v ) se livrer à toute autre activité susceptible de favoriser ou de s'opposer à un candidat.


L'histoire de Plymouth

Partie 1. 1900 à 1928 : W.P. Chrysler et le début de Chrysler Corporation
L'histoire de Walter P. Chrysler et toutes les sociétés liées qui ont affecté ou ont finalement constitué la Chrysler Corporation Buick, Oldsmobile, Maxwell, Willy-Overland, Hudson et Nash.

Partie 2. 1929 à 1936 : Nouveaux modèles, fusions et innovations
Willys, Maxwell puis Chrysler Corporation, nouveaux modèles Plymouth, DeSoto, Dodge & Fargo.

Partie 3. 1937 à 1949 : Production de masse, Améliorations de produits, puis Seconde Guerre mondiale
Le début de la production de masse, et de nouvelles améliorations et innovations de produits, des pénuries de matériaux, puis est arrivée la Seconde Guerre mondiale sans production ni amélioration pendant plus de 7 ans.

Partie 4. 1950 à 1962 : Nouveaux styles de carrosserie, construction, moteurs et transmissions
Nouveau style de carrosserie et construction de carrosserie unifiée, les conceptions Forward Look, les moteurs V8 et Slant-6, les transmissions automatiques et la fin de la ligne pour DeSoto.

Partie 6. 1977 à 2001 : Conceptions du 21e siècle avec plus de modèles nouveaux et supprimés
Lee Iacocca rejoint Chrysler, renflouement du gouvernement, introduction du Mini-Van, K-Cars, Prowler, PT Cruiser, puis la fin de Plymouth.

Partie 7. Moteurs : l'histoire des moteurs Chrysler et Plymouth
Les moteurs à tête plate : 4, 6 et 8 cylindres. Les moteurs en ligne OHV : 4, 6, Slant-6. Les moteurs &ldquoV&rdquo : V-6, V-8, V-10, AMC, A, LA, Magnum, Powertech, B, RB, Hemi-Gen. I, Gen. II & Gen. II.

Partie 8. Transmissions : l'histoire des transmissions Chrysler et Plymouth
Standard 3 vitesses, 3 vitesses avec overdrive et manuelle 4 vitesses. Semi-automatique à 2 vitesses, 3 vitesses avec Fluid Drive, CVT et automatiques 6-7-9 vitesses.

Partie 9. Modèles de Plymouth et production de Plymouth de 1928 à 2001
Une liste de tous les modèles de Plymouth et une liste des quantités de production de Plymouth et d'autres grands fabricants.

Partie 10.Décodage : comprendre les numéros de série, les numéros VIN et les étiquettes de garde-boue
Lecture et décodage des étiquettes ou plaques d'identification de fabrication. Commencé avec de simples étiquettes de série placées sur chaque voiture construite, puis des informations sur la carrosserie et le moteur, puis une description complète de l'endroit, du quand, du comment et de toutes les pièces incluses dans un véhicule particulier, y compris les peintures et les tissus intérieurs et extérieurs.

Partie 11. Références : auteurs, sites Web et références de livres
Une liste d'auteurs, de sites Web, de livres et d'autres documents utilisés pour générer l'histoire de Plymouth.

Veuillez noter que ce document est pour référence seulement. Je me suis efforcé de le rendre aussi précis que possible et d'avoir une documentation pour sauvegarder toutes les informations répertoriées, cependant il peut encore y avoir des erreurs de ma part ou avec les données de référence utilisées. Ainsi, si je reçois des données supplémentaires ou nouvelles nécessaires pour corriger ou mettre à jour ce document, j'apporterai immédiatement toute modification nécessaire.


Partie 1-A : 1900 à 1928-W.P. Chrysler et le début de Chrysler Corporation

Préface: Au cours de mes recherches sur Plymouth Cars, j'ai trouvé quelques informations contradictoires répertoriées par divers sites Web, personnes et documents historiques. Les informations suivantes sont donc aussi précises que possible à ce stade. Au fil du temps et lorsque je reçois des informations nouvelles ou mises à jour, je mettrai à jour ce document en conséquence. Il existe également une excellente source sur l'histoire de Plymouth intitulée &ldquoIllustrated Plymouth & DeSoto Buyer&rsquos Guide&rdquo, elle a été écrite par Jim Benjaminson, qui est un membre senior du National Plymouth Owners Club. Ce document contient une description très détaillée de tous les modèles, de leurs conceptions, des intérieurs et des moteurs utilisés à Plymouth et DeSoto&rsquos de 1928 à 1974. Cependant, je voulais fournir aux lecteurs un point de vue légèrement différent, par exemple comment Chrysler pour commencer, quels étaient les modèles Chrysler Corp., leurs quantités de production au fil des ans, une liste complète de tous les moteurs utilisés dans chaque modèle, et ce que sont le VIN et l'étiquette de carrosserie/numéro de série et comment les décoder.

L'histoire de Plymouth : Pour mieux comprendre l'histoire de Plymouth, il est important de comprendre son origine et comment Walter Pl Chrysler en est venu à fonder la Chrysler Corporation. Entre 1900 et 1911 W.P. Chrysler (02 avril 1875 au 18 août 1940 – 65 ans) a travaillé dans l'industrie ferroviaire en tant que mécanicien de rotonde, régleur de vannes, machiniste, maître mécanicien, contremaître, surintendant et, finalement, directeur des travaux de l'American Locomotive Company à Pittsburg, en Pennsylvanie.

Au cours de cette même période, en 1904, la société Maxwell-Briscoe a été formée par Jonathan Maxwell (qui avait travaillé avec Ransom Olds) et Benjamin Briscoe, et en 1907, ils ont construit ce qui était alors la plus grande usine de fabrication d'automobiles au monde. La société Maxwell-Briscoe deviendrait finalement le point de départ de la Chrysler Corporation et la grande usine de fabrication continuerait à fonctionner sous le nom de Maxwell puis de Chrysler jusqu'en 2004.

Puis en 1911 W.P. Chrysler s'est vu offrir le poste de directeur d'usine à l'usine de fabrication de Buick à Flint Michigan par Charles Nash, qui était à l'époque le président de Buick, et Chrysler a accepté ce poste. Puis, en 1916, William Durant, qui fonda en 1908 la General Motors, racheta G.M. retour des Actionnaires de la Banque. En entendant cette nouvelle, Walter Chrysler a immédiatement présenté sa démission, car il connaissait l'histoire de Durant et d'être très flamboyant et pas un très bon homme d'affaires. Cependant, avant même que Chrysler n'ait quitté son bureau, Durant est venu de New York à l'usine Buick et a demandé à Chrysler de rester, car il connaissait l'histoire de Chrysler en matière de gestion très efficace de l'usine Buick. Durant a offert à Chrysler un salaire de 10 000 $ par mois et un bonus d'actions de 500 000 $ à la fin de chaque année s'il restait pendant 3 ans. Walter Chrysler a examiné ses options et a ensuite accepté l'offre.

En 1919, à la fin du contrat de 3 ans chez Buick, Chrysler a démissionné et Durant a racheté toutes les actions de Chrysler GM pour 10 millions de dollars. Un an plus tard, en 1920, un autre groupe de banquiers, qui détenait une participation majoritaire dans la Willys-Overland Motor Company et connaissait la réputation de Chrysler, a demandé à Chrysler de venir et de redresser la société. Ils lui ont offert 1 million de dollars par an pendant 2 ans et Chrysler a accepté le poste. Chrysler a apporté quelques améliorations, mais n'a pas totalement réussi en raison d'un conflit entre John Willys et lui-même, il est donc parti une fois le contrat de 2 ans terminé. Pendant son séjour à Willys, Chrysler a rencontré trois (3) ingénieurs clés, Fred Zeder, Owen Skelton et Car Breer, qui le suivraient à Maxwell après que Chrysler ait quitté Willys.

Entre 1910 et 1920, l'automobile est devenue très populaire et abordable, ainsi la concurrence entre les grands constructeurs low cost est devenue très féroce. Voici une liste de ces principaux fabricants et de leur prix de vente au cours de cette période. Le Success s'est vendu à 250 $, le Black à 485 $, le Western-Gale à 500 $, l'Oldsmobile à 650 $, le Maxwell à 695 $ et le Ford Model T pour 700 $. Avec tous ces fabricants, il y avait encore des problèmes de fiabilité et de sécurité avec tous ces premiers modèles de voitures, il y avait donc encore de la place pour de nouvelles entreprises avec des automobiles meilleures et plus fiables.

En 1921, W.P. Chrysler a acheté une participation majoritaire dans la Maxwell Motor Company, puis en 1925, il en est devenu le propriétaire. Le 6 juin 1925, la Chrysler Corporations a été formée et son siège social était à Detroit au Michigan. Puis, en 1926, pour concurrencer les modèles à bas prix Ford et Chevrolet, Chrysler a introduit un nouveau Maxwell à bas prix, et le modèle était le Chrysler 52 avec un moteur 4 cylindres. Puis 2 ans plus tard, le 07 juillet 1928, le modèle Plymouth est sorti. Il s'agissait d'une mise à jour Chrysler 52 avec un nouveau moteur 4 cylindres, mais avait toujours le même cadre Maxwell à empattement de 109 ¾&rdquo. La nouvelle Plymouth s'appelait le modèle Chrysler-Plymouth &ldquoQ&rdquo et même si la production a commencé le 14 juin 1928, seules 3500 voitures étaient considérées comme des modèles 1928 et le reste des 62 597 voitures produites après le 1er juillet étaient considérées comme 1929 &ldquoQs».

Partie 2-A : 1929 à 1936-Nouveaux modèles, fusions et innovations

Lorsque Plymouth a été introduit en 1928, il existe deux (2) versions différentes sur la façon dont il tire son nom D'abord étant pour les pèlerins qui ont débarqué à Plymouth Rock et leur force et leur endurance pour se forger une nouvelle maison dans le Nouveau Monde, et Seconde le nom vient de la Plymouth Twine Company qui fournissait aux agriculteurs des ficelles et des cordes fiables et solides. Quelle que soit la vraie raison du nom de Plymouth, il est rapidement devenu l'un des 3 premiers leaders de l'industrie automobile, fournissant des voitures et des camions solides et fiables.

Les années entre 1929 et 1936 ont été une période chargée pour la Chrysler Corporation. En 1928, Chrysler a d'abord acheté la Fargo Motor Car Company, a ensuite présenté les nouveaux modèles Plymouth et DeSoto de niveau intermédiaire, puis a acheté la Dodge Brothers Company à la Dillon-Read Company. En 1929 Masse la production a commencé sous Chrysler pour Plymouth, DeSoto, Fargo Trucks & Cars et Dodge Trucks. Les véhicules Fargo ont été progressivement abandonnés en 3 ans environ car ils étaient en concurrence directe avec la division Dodge Truck.

Également entre les années 1929 et 1936, la Chrysler Corporation apportait de nombreuses améliorations à tous ses modèles, comme les supports de moteur et de radiateur en caoutchouc, les filtres à huile et à air moteur, les vraies pompes à huile moteur, l'introduction de freins hydrauliques, les roulements Oilite, la sécurité nouvellement conçue. Roues de route et conceptions de corps de soufflerie (Airflow). En 1929, la taille des pneus est passée de 20" jantes/pneus à 19" jantes/pneus, puis en 1936, la taille des pneus serait réduite à 16" jante/pneus. Le collecteur d'échappement a été déplacé de l'arrière du moteur vers l'avant pour réduire la chaleur à l'intérieur de la voiture. Puis, en 1932, les roues à rayons sont devenues un standard par rapport aux roues à rayons en bois. De plus, au cours des années 30, de nombreuses améliorations ont été apportées aux cadres Plymouth, tels que la configuration du cadre & ldquoX&rdquo, les cadres à ballonnet qui épousent le corps et une méthode d'assemblage des corps posés sur le cadre plutôt que sur le cadre.

Chrysler a pris sa norme "Année de modèle" de Dodge, qui a établi que tous les véhicules construits le 1er juillet ou plus tard d'une année donnée seraient considérés comme le modèle de l'année suivante. Ainsi, comme mentionné dans la section précédente, seuls les 3500 premiers Plymouth construits en 1928 ont été considérés comme des modèles de 1928 &ldquoQ&rdquo et le reste de 62 597 ont été considérés comme des modèles de 1929 &ldquoQ&rdquo.

Initialement, le prix de Plymouth était plus élevé (725 $) que Ford (595 $) et Chevrolet (580 $), mais il offrait certaines fonctionnalités que les autres fabricants n'offraient pas, telles que les freins hydrauliques contrairement à Ford et Chevrolet et toute la construction de carrosserie et de châssis en acier contrairement à Chevrolet, et en quelques années, il deviendrait beaucoup plus compétitif en termes de prix.

Voici une comparaison des trois (3) principales entreprises automobiles américaines en 1934:

Entre 1929 et 1938, Chrysler Corporation proposait de nombreuses options de moteur différentes dans les quatre (4) de ses marques. En 1933, les Plymouth sont livrées de série avec un nouveau moteur 6 cylindres, qui a commencé avec 176ci, puis 201ci, puis en 1942, il est passé à 218ci, et enfin en 1954, il est passé à 230ci. Ce moteur 6 cylindres à tête plate resterait essentiellement le même moteur utilisé dans toutes les voitures Plymouth jusqu'en 1959, lorsqu'en 1960 le Slant-6 a été introduit. Le Flat-Head 6 continuerait à être utilisé pendant encore 8 à 10 ans dans les camions et les vésicules de type marin.

Les moteurs disponibles dans les années 20 et 30 étaient Flat-tête I-4: Plymouth-171ci, 176ci, 186ci & 196ci, Tête plate I-6: Plymouth- 176ci & 201ci, Dodge- 189ci, 190ci, 201ci, 208ci, 212ci & 218ci, DeSoto- 175ci, 189ci, 205ci, 212ci, 217ci & 218ci, Chrysler- 181ci, 196ci, 201ci, 217ci, 218ci, 28819 . Tête plate I-8: Dodge-208ci, 240ci, 241ci & 282ci, DeSoto-208ci, Chrysler-240ci, 274ci, 282ci, 299ci, 324ci & 385ci. (pour les détails complets de tous les moteurs et modèles utilisés par Chrysler Corp. voir la partie #7)

Également au cours des années 1930, il y avait une demande croissante pour des transmissions plus faciles à changer. Cet effort a en fait commencé en 1904 avec la première transmission automatique développée par les frères Sturtevant, suivie en 1908 avec la transmission planétaire à 2 vitesses Ford, puis en 1934, ensemble REO et GM ont développé la première véritable transmission automatique, puis en 1935 Chrysler a introduit la Concept d'entraînement fluide.

Il y avait de nombreux constructeurs automobiles en compétition pour vendre leurs voitures, et voici une liste de la plupart d'entre eux de 1900 à nos jours:


En 1928, la production de Plymouth &ldquoQ&rdquo était à 3,500 voitures construites et vendues.

En 1929, la production de Plymouth &ldquoQ&rdquo et &ldquoU&rdquo était à 108,345 voitures produites.

En 1930, Chrysler a pris une décision stratégique et a placé des Plymouth dans plus de 7 000 concessionnaires Dodges, DeSotos et Chryslers, offrant ainsi à l'acheteur un choix de quatre (4) séries et gammes de prix différentes. La production de 1930 Plymouth &ldquoU&rdquo et &ldquo30U&rdquo pour l'année était à 102,400 voitures produites.

En 1931, la production de Plymouth pour les modèles &ldquo30U&rdquo et &ldquoPA&rdquo était à 145,298 voitures produites.

En 1932, Plymouth a remplacé Buick en tant que numéro 3 des ventes de voitures, et c'était également la dernière année pour les modèles Plymouth Roadster et Phaeton. Pour 1932, la production des modèles Plymouth & ldquoPA / PB & rdquo était à 186,106 voitures produites.

En 1933, il y a eu le premier changement majeur pour Plymouth depuis son lancement en 1928, c'était l'introduction du modèle &ldquoNew Six&rdquo. Le modèle de 1933 a subi d'importants changements de carrosserie et l'introduction d'un nouveau moteur 6 cylindres pour la première fois. Ce fut un événement majeur pour la Chrysler Corporation, qui a repris Columbia Broadcasting pendant 2 heures et demie avec de nombreuses célébrités faisant la promotion de la nouvelle Plymouth. Cette émission a été narrée par Lowell Thomas et a eu de nombreux invités comme W.P. Chrysler, B.E. Hutchinson, Fred Zeder, Harry Moock et les pilotes de course Billy Arnold et Barney Oldfield. Dans le même temps, les concessionnaires de 25 villes différentes à travers le pays ont organisé d'énormes événements de vente pour le &ldquoNew Six&rdquo Plymouth. En 1933, la production de Plymouth pour les modèles &ldquoPC/PCXX&rdquo était à 298,557 voitures produites. L'énorme augmentation de la production par rapport au modèle 1932 a été attribuée à l'introduction du modèle &ldquoNew Six&rdquo.

En 1934, Chrysler Corporation a introduit les modèles Chrysler et DeSoto Airflow, qui n'étaient pas un grand succès en soi, mais la technologie de conception introduite serait utilisée par Chrysler et d'autres constructeurs automobiles américains pendant de nombreuses années à venir.Cela a conduit à de nouvelles conceptions de carrosserie pour Plymouth avec des ailes en forme de larme, des capots et des carrosseries arrière inclinés, des pare-brise et des radiateurs inclinés, ainsi que des ailes et des marchepieds intégrés dans la carrosserie. En 1934, la millionième Plymouth fut vendue à une dame de Turlock, en Californie, qui prétendit avoir également acheté la toute première Plymouth. 1934 a également été la première année où Plymouth a offert une radio de tableau de bord en option. La production de Plymouth pour l'année était de 321,171 voitures produites.

En 1935, la production de Plymouth pour le modèle &ldquoPJ&rdquo était à 350,884 voitures produites.

En 1936, c'était la dernière année pour le pneu de secours à montage latéral. La production des modèles &ldquoP1 / P2&rdquo a bondi à 520,025 voitures produites pour l'année.

En parallèle, d'autres événements se déroulaient dans l'industrie automobile qui finiraient par affecter la Chrysler Corporation, et plus particulièrement

  1. En 1908, John Willys a acheté la société Overland et a finalement formé la Willys-Overland Company. Willys-Overland a continué à construire des voitures jusqu'en 1942. En 1938, Joseph Frazer a quitté Chrysler et a rejoint Willys-Overland, puis en 1939, plusieurs entreprises ont été invitées à soumissionner sur un nouveau véhicule à usage général (GP) pour l'armée. Willys a remporté le contrat et entre 1941 et 1945, ils ont produit près de 336 000 Jeeps (GP). Puis, en 1953, la Kaiser Motors Company a acheté la Willys-Overland Company, puis en 1970 la Kaiser-Jeep Company a été achetée par AMC.
  2. En février 1909, huit hommes d'affaires, avec le soutien financier de Joseph Hudson, ont formé la Hudson Motor Car Company. Plusieurs années plus tard, Roy Chapin Sr., qui travaillait auparavant pour Ransom Olds, est devenu président de ce qui était alors la Hudson-Nash Company. La Hudson a continué à être produite jusqu'en 1957 lorsqu'elle est devenue une partie d'AMC.
  3. En 1916, Charles Nash, l'ancien président de General Motors, a acheté la Thomas Jeffery Company. La Jeffery Company était surtout connue pour les automobiles Rambler, qui avaient été produites de 1900 à 1914. Puis, en 1917, la première automobile Nash a été construite, et elle a continué à être construite jusqu'en 1954, lorsque Nash et Hudson ont fusionné pour former l'American Motors Company (AMC ). A noter que le nom Rambler a été utilisé par Jeffery de 1900 à 1914, puis Nash de 1950 à 1954, et enfin AMC de 1954 à 1969.
  4. Puis, en 1986, l'American Motors Company serait rachetée par la Chrysler Corporation.

Partie 3-A : 1937 à 1949-Production de masse, améliorations de produits, puis Seconde Guerre mondiale
Entre 1937 et 1949, il y a eu à la fois des hauts et des bas dans l'industrie automobile. Les sommets ont augmenté d'année en année pour la plupart des fabricants, et les plus bas étaient lorsque l'accumulation militaire d'avant la Seconde Guerre mondiale a provoqué des pénuries de matériaux, puis en décembre 1941, les États-Unis ont été plongés dans la Seconde Guerre mondiale. Une fois que les États-Unis étaient officiellement en guerre, toute la production et les ventes de voitures ont cessé jusqu'à la fin de la guerre à la mi-1945.

Pour Plymouth, les points forts étaient qu'ils ont apporté de nombreuses améliorations au véhicule, comme le remplacement des inserts de toit en tissu par des panneaux en acier, et l'insertion des phares et du feu arrière dans les ailes pour à la fois l'apparence et les rendre plus solides. Il y a eu également divers changements de châssis et de carrosserie, la puissance du moteur augmentant jusqu'à 92 chevaux, et l'ancien pare-brise plat a été redessiné en un type Vee&rsquos incliné et ils sont devenus fixes.

Également entre 1937 et 1940, à l'exception de 1938, les sommets pour Plymouth étaient que la production annuelle moyenne était de plus de 447 000 voitures produites par an, et 1941 devrait être une énorme année de production record. Cela aurait pu se produire s'il n'y avait pas eu de pénurie de matériaux provoquée par le gouvernement pour des articles comme le cuivre, le laiton, le caoutchouc et l'acier qui étaient nécessaires pour soutenir l'armée. Cependant, Plymouth a quand même connu une excellente année de production avec 522 080 voitures produites. Juste après le 7 décembre 1941, lorsque les États-Unis ont été plongés dans la guerre, le gouvernement a lancé un programme de rationnement qui a officiellement commencé en février 1942. Ce programme de rationnement limitait les matières premières, l'essence et les pneus pour les voitures déjà fabriquées. Un fait oublié est que pendant les années de guerre, il y avait une réduction obligatoire de la limite de vitesse dans tous les États-Unis, réduisant la limite de vitesse maximale à 35 mph dans le but d'économiser de l'essence.

En 1937, la Chrysler Corporation a payé la dette d'achat des frères Dodge, et c'était la première année que la production totale de l'entreprise dépassait 1 000 000 de voitures. En 1937, Chrysler a introduit un nouveau type d'amortisseurs et d'essieux arrière hypoïdes. La production des modèles &ldquoP3/P4&rdquo était à 566,128 voitures produites.

En 1938, la production des modèles &ldquoP5/P6&rdquo a considérablement diminué en raison de l'accumulation militaire provoquant des pénuries de matériel et l'année s'est terminée à seulement 285,704 voitures produites.

En 1939, d'autres événements notables se sont produits avec Plymouth et l'industrie automobile

  • UNE. GM produirait la première transmission automatique fiable produite en série, ce qui pousserait ensuite Ford et Chrysler à concevoir leur propre transmission automatique,
  • B. Plymouth reviendrait à une suspension avant indépendante à bras &ldquoA&rdquo,
  • C. Plymouth produirait son premier et dernier cabriolet 4 portes, en utilisant le cadre 117&rdquo Chrysler/Desoto,
  • . C'était aussi la dernière année pour Plymouth à avoir un véhicule avec un siège rugueux,
  • E. Et le Roadking 1939 était le seul produit Chrysler restant à utiliser encore une transmission au sol. La production de l'année s'élevait à 423,850 voitures produites.

En 1940, Plymouth a introduit une nouvelle transmission avec un synchroniseur de type bloqueur, ce qui rendait les changements de vitesse beaucoup plus faciles. Toujours en 1940, les portes avaient un nouveau loquet de sécurité rotatif et les charnières ont été annulées, puis en 1949, les 4 portes ont été articulées à l'avant. Plymouth utilisait des phares à faisceau scellé et les marchepieds étaient un élément de suppression facultatif, puis en 1941, ils ont été éliminés. La production de l'exercice s'est terminé à 430,208 voitures produites.

En 1941, Chrysler a introduit une nouvelle jante de sécurité améliorée, qui sera plus tard adoptée par d'autres fabricants. En 1941, c'était également la dernière année pour le moteur 201ci et elle a été remplacée par le moteur 218ci. Le modèle Plymouth 1941 est passé de l'ancien capot de type papillon au nouveau capot de type alligator plus moderne, et la batterie a été déplacée du dessous du plancher côté conducteur vers le dessous du capot. Un autre événement majeur pour Plymouth est que le 4 millionième Plymouth a été construit à l'usine de LA. La production de l'année a été 522,080 voitures produites.

En 1942 seulement 152,427 Des Plymouth ont été produites et la dernière Plymouth de 1942 a été construite le 31 janvier 1942. Au même moment, Willys a commencé la production du véhicule à usage général (Jeep), et comme beaucoup d'entre vous le savent, Willys-Jeep serait d'abord acheté par AMC, puis en 1987, AMC deviendra une partie de Chrysler Corporation.

De février 1942 à septembre 1945, aucune automobile civile n'a été produite par aucune des divisions de Chrysler, et la quantité totale de production de Chrysler Corporation n'était que de 1880 véhicules, Plymouth en construisant 770. Toujours en 1945, Jeep a commencé à construire sa première Jeep civile, la CJ2A. Les carrosseries Plymouth de 1945 à 1949 ont eu très peu de mises à jour, étant essentiellement un modèle de 1942 avec le même moteur 218ci. Cependant, il y a eu un changement dans la taille des pneus fin octobre 1947, la taille des pneus est passée à 6,70 x 15. Une autre particularité des pneus était que chaque voiture était livrée avec 4 jantes/pneus sur la voiture et 1 jante de rechange. La production de Plymouth revenait à plein, mais ils n'ont pas tenu de registres de production exacts de 1945 à 1949, ils n'ont donc qu'un total de 1,059,489 voitures construites pour ces années. Le seul autre changement majeur pour 1949 était que Plymouth est sorti avec un break Suburban 2 portes à carrosserie entièrement en acier.


Partie 4-A : 1950 à 1962-Nouveaux styles de carrosserie, construction, moteurs et transmissions
En 1950, les trois leaders des bas prix étaient très compétitifs, Plymouth étant désavantagé car la seule option de moteur qu'ils proposaient était l'ancien 6 à tête plate qui existait depuis 1933. Cependant, ils ont apporté quelques améliorations en introduisant le wrap-around feux arrière, avec feux stop inclus, ce qui leur a permis de supprimer le feu stop central. La cylindrée du moteur est restée à 218ci, mais avec une puissance accrue à 97. C'était la dernière année pour le break à carrosserie en bois. La bonne nouvelle était qu'il y avait encore une fois un record de production de 610,954 voitures (P19/P20) en cours de production.

En 1951, les noms des modèles Deluxe et Special Deluxe ont été abandonnés et remplacés par Concord, Cambridge et Cranbrook. Les numéros de modèle étaient P22 pour Concord, P23S pour Cambridge et P23C pour Cranbrook, pour une raison quelconque, ils ont dépassé P21. La taille du moteur est restée à 218ci @ 97 ch. Cependant, pour Chrysler Corporation, c'était la première année pour le nouveau moteur Hemi dans le 1951 chez Chryslers, en 1952 ils étaient disponibles chez DeSotos, puis en 1953 ils étaient disponibles chez Dodges. La production de Plymouth pour l'année s'est terminée à 611,000 voitures produites.

Pour 1952, les trois modèles sont restés les mêmes et il n'y a eu qu'un changement mineur au moteur. En 1952, Plymouth était le seul grand constructeur à n'offrir qu'une transmission manuelle à 3 vitesses. La production est tombée à 396,000 voitures faites.

En 1953, c'était l'anniversaire d'argent de Plymouth, mais comme c'était aussi l'anniversaire d'or de Ford, cela n'a même pas été mentionné. Début 1953, Plymouth était le seul des 3 leaders à bas prix à ne proposer en option ni direction assistée, ni transmission automatique. Cependant, Plymouth a continué à s'améliorer dans d'autres domaines tels qu'un cadre entièrement caissonné avec 4 traverses, la puissance du moteur a été augmentée jusqu'à 100 ch. Plus tard dans l'année, ils ont proposé en option à la fois une transmission à 3 vitesses avec surmultipliée et une transmission semi-automatique Hy-Drive. À la fin de 52, le modèle 1953 offrait une nouvelle transmission automatique PowerFlite à 2 vitesses pour 189 $ supplémentaires. Malgré quelques insuffisances avec la Plymouth par rapport à Ford et Chevrolet 1953 fut à nouveau une année de production record, avec 650,451 voitures produites. Toujours en 1953, Kaiser a acheté la Willy-Overland Company, puis en 1970 Willys a été achetée par AMC.

Pour 1954, il n'y a eu aucun changement majeur dans la carrosserie. Il y avait toujours les 3 gammes de modèles, mais avec de nouveaux noms le Belvedere, Savoy et Plaza. Il y avait la berline 4 portes, un coupé sport, un coupé cabriolet et la familiale Suburban. En 1954, Plymouth a également découvert que parce qu'il fallait plus de puissance pour entraîner la nouvelle transmission PowerFlite, le moteur 218ci/100 ch n'avait tout simplement pas assez de puissance et les voitures étaient lentes. Ils ont donc commencé à installer le moteur Dodge 230ci / 110 ch lorsque l'option PowerFlite a été incluse. La demande pour la Plymouth 1954 a ralenti et en février la production était sur une base "pour les commandes vendues uniquement", la production totale de l'année se terminant à 463,148 voitures produites.

En 1955, Plymouth a finalement sorti un moteur OHV V-8, désigné sous le nom de &ldquoA&rdquo ou moteur Poly, Ford avait introduit son V-8 OHV en 1954 et Chevrolet a également introduit son moteur V8 en 1955. En 1955, tous les modèles P26 ont été construits avec le moteur Flat-Heat I-6 et les modèles P27 ont été construits avec les nouveaux moteurs V-8. Le moteur &ldquoA&rdquo a commencé avec 277ci / 197 ch et sa dernière année dans les voitures était 1967 avec la version 318 ci / 230 ch. Il y avait 2 moteurs 318ci différents, le premier étant le moteur &ldquoA&rdquo Poly et le second étant le moteur LA, avec peu de pièces interchangeables. La production de l'exercice s'est terminé à 705,455, avec l'augmentation attribuée au nouveau style de carrosserie et au moteur V8.

En 1956, Plymouth proposait une transmission automatique à 3 vitesses, la TorqueFlite, et c'était la première année pour la Fury. Le 1956 a eu quelques changements de carrosserie, mais était essentiellement un modèle de 1955 mis à jour. La production pour l'année était de 571 634 voitures construites.

En 1957, la plupart des constructeurs automobiles ont subi un changement radical de carrosserie, Chrysler proposant ce qu'ils ont appelé le design "Forward Looking". Toutes les voitures de Chrysler Corporation ont de grandes ailerons à l'arrière, ce qui les fait ressembler à des avions. La suspension avant à barre de torsion a également été introduite en 1957. La production pour l'année a atteint 726,009 voitures produites.

De 1958 à 1959, peu de changements ont été apportés aux Plymouth, sauf que les nageoires du corps ne cessaient de grossir. La production de 1958 est tombée à 443,799 voitures produites et 458,261 voitures produites en 1959.

En 1960, Chrysler a lancé une toute nouvelle gamme de produits nommée Valiant, qui a été lancée en tant que modèle compact. Le Valiant était à l'origine un modèle autonome pour Chrysler, mais cela n'a duré qu'un an. Puis, en 1961, le Valiant a été repositionné en tant que sous-modèle pour Plymouth. L'autre grand changement pour Chrysler Corporation a été l'introduction du nouveau moteur Slant-6, qui a remplacé l'ancien moteur Flat-Head I-6-cylindres dans les voitures. 1960 a également été l'année où Chrysler a commencé à utiliser la construction de carrosseries unitisées avec des sous-châssis. La production est restée faible à 483,969 voitures produites.

En 1961, pour la première fois depuis le début des années 1930, Plymouth n'était plus le constructeur numéro 3, d'abord remplacé par l'AMC Rambler, puis plus tard dans les années 1960 par Pontiac. En 1961, devant Ford et Chevrolet, les voitures de Chrysler Corporation ont commencé à utiliser des alternateurs à la place des générateurs. La production de Plymouth a chuté encore plus bas à 356,257 voitures produites et c'était aussi la dernière année pour la gamme de voitures DeSoto.

En 1962, les ventes ont continué à baisser en raison d'un style de carrosserie médiocre et de la réduction de la taille des modèles Plymouth. En 1962, Chrysler a également commencé à utiliser une carrosserie monocoque intégrale. La production totale de l'année est tombée à 339,527 voitures produites.

Partie 5-A : 1963 à 1976-Modernisation de deuxième génération et nouveaux modèles
En 1963, il y a eu des changements majeurs dans la conception de la carrosserie dans le but d'améliorer les ventes, ce qui a été un succès avec une production passant de 339 527 en 1962 à 488,448 voitures produites en 1963. 1963 a marqué le début de la nouvelle série de plates-formes de lettres, qui correspondait essentiellement à la taille de la carrosserie et de la plate-forme. Les petites voitures compactes étaient la série &ldquoA&rdquo, qui comprenait la Valiant et la Barracuda, les voitures intermédiaires étaient la série &ldquoB&rdquo, comme la Savoie (1950-1960 & 1960-1964), Belvédère (1954-1959 & 1960-1970), Satellite (1965-1974) et Fureur (1956-1958, 1962-1964 & 1975-1978), la série &ldquoC&rdquo, avec seulement le Fury pour Plymouth (1959-1961 & 1965-1974), et la série &ldquoE&rdquo pour le Barracuda/ Challenger (1970-1974). Deux autres innovations pour les produits Chrysler ont été introduites en 1963 a) d'abord le nouveau démarreur à réduction d'engrenage & ldquoHamtramck & rdquo, remarquable en raison de son son à grande vitesse, et b) toutes les voitures sont assorties d'une garantie de 5 ans / 50 000 milles.

En 1964, il n'y a pas eu de nombreux changements de carrosserie ou de moteur, mais la production a continué d'augmenter avec 551,633 voitures produites. En avril 1964, le Barracuda a été introduit juste avant la Ford Mustang.

En 1965, Plymouth a réintroduit un modèle pleine grandeur, la classe Fury &ldquoC&rdquo. En 1965, les modèles de taille moyenne sont devenus le Belvedere et le Satellite, et la commande de transmission à bouton-poussoir a été remplacée par un levier de vitesses à colonne ou au sol. En 1965, Plymouth a établi un nombre record de production de 728,228 voitures produites.

En 1966, Plymouth a apporté des modifications majeures à la conception de la carrosserie pour que les voitures paraissent plus grandes, elles sont devenues plus boxeuses que les modèles précédents. 1966 a été la première année où les moteurs Hemi de génération II ont été utilisés dans les voitures de série, ils ont été installés dans les modèles Belvedere et Satellite. Toujours en 1966, les ceintures de sécurité pour 4 passagers sont devenues un équipement standard. La production a un peu baissé en 1966 jusqu'à 687,541 voitures produites.

En 1967 Plymouth le modèle GTX a été introduit. La production a de nouveau chuté à 638 075 voitures produites.

En 1968, le Road-Runner a été introduit, qui était une berline sport sans fioritures. La production s'est améliorée en 1967 avec une production totale de 790,239 voitures produites dans l'année.

Les Plymouth de 1969 étaient essentiellement des voitures de 1968 améliorées mineures. La production de l'exercice s'est terminé à 751,134 voitures vendues.

En 1970, Plymouth a connu une année chargée, même s'il n'y a eu que peu de changements sur les voitures à carrosserie A, B et C. Pour 1970, une toute nouvelle gamme de voitures a été introduite, désignée sous le nom de modèle de carrosserie & ldquoE & rdquo, comprenant une toute nouvelle Plymouth Barracuda et en 1971 la Dodge Challenger. Ensuite, sous la ligne Valiant, une toute nouvelle carrosserie & ldquoA & rdquo a été introduite, elle s'appelait Duster, puis en 1971, Dodge a présenté sa version nommée Demon. Il restait encore 2 styles de carrosserie différents pour les carrosseries &ldquoA&rdquo, le Valiant/Dart et le nouveau style de carrosserie Duster. Ensuite, pour les courses de type NASCAR, Plymouth a sorti un Road Runner modifié appelé Super-Bird, avec Dodge ayant la version Daytona, il s'agissait d'un modèle d'un an avec seulement 2783 voitures construites. Toujours en 1970, AMC a acheté la Kaiser-Jeep Company. La production de Plymouth pour l'année s'est terminée à 747,508 voitures construites.

En 1971, il y a eu un important restylage de carrosserie sur les voitures à carrosserie &ldquoB&rdquo, qui les a changées d'une carrosserie carrée à une carrosserie plus élégante. Toujours en 1971, Plymouth a présenté le Valiant Scamp et le Dodge Dart Swinger. Plymouth a ensuite présenté une nouvelle voiture sous-compacte nommée le Cricket (anglais Hillman-Avenger). 1971 était la dernière année pour le moteur Gen II Hemi et la dernière année pour le modèle GTX. La production globale a légèrement baissé pour Plymouth jusqu'à 702,113 voitures produites.

En 1972, il n'y a pas eu beaucoup de changements dans les styles de carrosserie ou la conception pour l'année. Dans une mise à jour connexe de la voiture, la Jeep AMC a été repensée pour s'adapter au moteur AMC I-6, qui se poursuivrait en production jusqu'en 2006. La production de Plymouth a légèrement augmenté pour l'année se terminant à 756,605 voitures produites.

Encore une fois en 1973, très peu de changements ont été apportés aux modèles existants. 1973 était la dernière année pour la Plymouth Cricket et la Dodge Colt. La production pour 1973 est passée à 882,196 Voitures Plymouth en cours de production.

En 1974, 2 nouveaux modèles ont été introduits et 2 modèles ont été annulés. Les nouvelles introductions étaient le Trailduster et le Voyager Van, les deux versions des produits Dodge existants, puis les modèles Barracuda / Challenger et Satellite ont été abandonnés. Toujours en 1974, la Dodge Dart et la Plymouth Valiant étaient identiques pour la première fois. La production pour 1974 est tombée à 779,894 voitures produites.

1975 a été la première année pour les modèles &ldquoC&rdquo Body Gran Fury, en parallèle avec la Fury standard. La production de l'année a chuté de façon spectaculaire à 454,105 voitures produites.

Pour 1976, les modèles Duster, Scamp et Valiant ont été abandonnés, le Valiant étant remplacé par le Volare et la sous-compacte Arrow a été introduite. La production de l'année s'élevait à 519,962 voitures produites.

Partie 6-A : 1977 à 2017-Conceptions du 21e siècle avec plus de modèles nouveaux et supprimés
En 1977, le modèle &ldquoC&rdquo Body Gran Fury a été abandonné. La production de l'exercice s'est terminé à 546,132 voitures produites.

1978 était la dernière année pour le modèle Fury. Il y a eu 2 nouveaux modèles introduits cette année-là, le premier étant le Sapporo (Mitsubishi), un coupé sport et une nouvelle gamme de voitures compactes nommée Horizon pour Plymouth et Omni pour Dodge. Également cette année-là, Chrysler Canada présente la Plymouth Caravelle, basée sur la Dodge Diplomat. La production de Plymouth est tombée à 501,129 voitures produites pour l'année.

En 1979, le pick-up Arrow et le Champ (Mitsubishi) a été présenté. 1979 a également été la première année où Dodge a produit plus de voitures que Plymouth, avec 372,449 voitures pour Plymouths et 404 266 voitures pour Dodges en cours de production. En 1981 et 1982, Plymouth produira à nouveau plus de voitures que Dodge, mais à partir de ce moment, Plymouth produira moins de voitures que Dodge.

En 1980, la Chrysler Newport a été introduite, elle était basée sur la Plymouth Gran Fury. Une nouvelle Plymouth &ldquoR&rdquo Body car a également été introduite, elle s'appelait Gran Fury. 1980 serait la dernière année pour le compact Arrow (Mitsubishi), le Volare et le Road Runner. La production de l'année est descendue à 280,974 voitures produites.

En 1981, le nouveau Reliant (K-Car) a été introduit et c'était la dernière année pour le Plymouth Trailduster. La production de la Plymouth 1981 a légèrement augmenté pour atteindre 393,633 voitures produites.

Pour 1982, un nouveau &ldquoM&rdquo Body Gran Fury de taille moyenne a été introduit et le modèle &ldquoR&rdquo Body a été abandonné. 1982 serait également la dernière année pour le pick-up compact Arrow. La production pour 1982 a chuté de façon drastique à seulement 247,936 voitures produites.

En 1983, le nouveau pick-up Scamp a été introduit pour 1 an seulement. 1983 était également la dernière année pour le Voyager Van pleine grandeur et le coupé sport Sapporo. En 1983, Plymouth a introduit le Turismo (anciennement Horizon TC3) et le Colt, tous deux équipés de moteurs Peugeot et VW. La production de l'année a légèrement augmenté pour atteindre 273,489 voitures en construction.

En 1984, le nouveau Mini-Van Voyager, le Colt Vista et le Conquest ont été introduits. La production pour 1984 était de 357 764 voitures produites.

En 1985, le Turismo avait la version Duster. Également en 1985, la Plymouth Caravelle a été importée du Canada, où elle a commencé sa production en 1983. La production pour l'année a de nouveau augmenté à 393,711 voitures produites.

1986 était la dernière année pour la version Duster du Turismo et de la Conquest. La production de l'année a légèrement baissé à 350,573 voitures produites.

En 1987, le P-Body Sundance et le Grand Voyager ont été introduits. Toujours en 1987, Chrysler Corporation achète l'American Motors Company (AMC). La production de l'année s'élève à 443,806 voitures produites.

1988 était la dernière année pour la Caravelle. La production de l'année était maintenant sur une spirale descendante avec seulement 336,070 voitures produites.

En 1989, c'était la dernière année pour la Reliant et la Gran Fury, avec l'introduction de la nouvelle Acclaim. La production a de nouveau chuté à 268,442 voitures produites.

De 1990 à 1994, les modèles Horizon, Colt, Colt Vista et Sundance ont été abandonnés. En 1994, le Neon a remplacé le Sundance et le Colt, et le Mitsubishi Laser a été introduit. Les ventes de production et d'amp ont continué à chuter 1990 a été 286,289 / 1991 était 257,985 / 1992 était 135,721 / 1993 était 155,308 / 1994 était 169,370.

De 1995 à 1998, de nombreux modèles ont été éliminés, en 1995 Plymouth n'avait que 3 modèles, à savoir l'Acclaim, le Neon et le Grand Voyager, 1995 étant la dernière année pour l'Acclaim. En 1996, Plymouth a présenté le Breeze, en 1997, Plymouth a présenté le Prowler, puis en 1998, Chrysler a été racheté par Daimler-Benz. La production pour ces années était en 1995, c'était 124,571 / 1996 c'était 185,705 / en 1997, c'était 155,563 / et en 1998, c'était 143,245.

De 1999 à 2001, Plymouth ne faisait que s'accrocher, puis la décision a été prise d'éliminer toute la gamme Plymouth, la dernière Plymouth étant produite le 28 juin 2001. La production a été 195,714 pour 1999, 108,546 pour 2000, et 38,657 pour 2001.

Partie 7-A :Moteurs : l'histoire des moteurs Chrysler et Plymouth

Partie 8-A : Transmissions :L'histoire des transmissions Chrysler et Plymouth
Faire passer la puissance du moteur à combustion interne aux roues de l'automobile a toujours constitué un ensemble de défis sans fin. Cela dit, depuis le début des années 1900, il y a eu très peu de véritables nouvelles conceptions d'ingénierie, seulement des progrès progressivement réussis sur l'amélioration des concepts existants. Cela comprend les moteurs, les pneus, la suspension, les différentiels et les transmissions.

L'importance de la transmission est d'abord qu'il s'agit d'une séparation mécanique entre le moteur pendant qu'il tourne et les roues qui font avancer ou reculer le véhicule, puis deuxièmement pour transférer l'énergie du moteur aux roues à différents régimes et vitesses des roues. Pour les moteurs électriques, ce n'est pas la même situation car le moteur électrique peut être à zéro RPM puis commencer à tourner, alors que le moteur à combustion interne doit tourner au ralenti de 400 à 800 RPM. Ainsi, lorsqu'un véhicule est à l'arrêt, le moteur ne peut pas être connecté directement aux roues motrices, et c'est pourquoi des mécanismes d'embrayage, des transmissions et différents rapports de démultiplication sont nécessaires pour adapter progressivement le régime moteur au régime roue.

La transmission manuelle moderne a été introduite pour la première fois dans le monde automobile en 1894 par les Français Louis-René Panhard et Emile Levassor. Leur premier prototype n'a pas très bien fonctionné, puis en 1995, ils ont introduit un nouveau prototype dans une automobile qui a non seulement prouvé leur concept de transmission à plusieurs vitesses, mais a également servi de prototype pour la plupart des véhicules à propulsion arrière construits au début des années 1900. Contrairement à d'autres véhicules à moteur (voitures sans chevaux) à l'époque, leur prototype avait un moteur vertical à l'avant, avec une transmission à 3 vitesses, qui entraînait les roues arrière. La seule technologie différente qu'ils utilisaient était les chaînes de la transmission pour entraîner les roues arrière par rapport à un arbre de transmission et un essieu arrière. La mise en œuvre de la technologie différentielle dans une voiture a eu lieu 3 ans plus tard, en 1998, lorsque Louis Renault a construit un véhicule à moteur avant utilisant une transmission à 3 vitesses avec un arbre de transmission accroché à un essieu arrière &ldquoLive&rdquo.

L'essieu arrière &ldquoLive&rdquo, que Renault a adapté à son automobile, a été développé en 1893 par un Américain du nom de C.E. Duryea. Cet essieu (différentiel) utilisait un certain nombre d'engrenages pour surmonter le problème de l'usure rapide des pneus, car lors d'un virage dans une calèche sans chevaux ou une calèche avec un essieu arrière solide, la roue extérieure traînera, ce qui l'usera beaucoup plus rapidement. Ainsi, avec un essieu arrière &ldquoLive&rdquo, la roue extérieure pourra parcourir plus de distance que la roue intérieure, quelle que soit la roue qui devient la roue extérieure.

Depuis les premiers modèles de véhicules français, de nombreuses améliorations ont été apportées au différentiel et à la transmission, avec un système d'engrenages de synchronisation qui permet aux engrenages d'entraînement et menés de s'engrèner en douceur sans que les engrenages ne se heurtent. Cette technologie oblige les vitesses à atteindre la même vitesse avant d'être engagées, et le premier constructeur américain à utiliser une transmission synchronisée fut Cadillac en 1928, qui était une version améliorée de la transmission conçue et brevetée par Porsche. Entre la première transmission à pignons coulissants et la perfection de la transmission synchronisée, il y avait de nombreuses versions de la transmission, comme la transmission planétaire introduite par Ford en 1908 et la transmission Wilson Pre-selector introduite en 1930. Toutes les conceptions de transmission manuelle depuis la Panhard-Levassor unité ont eu un objectif commun pour faciliter le changement de vitesse, et cela a bien sûr conduit à la transmission automatique qui était strictement une innovation américaine.

La première tentative de transmission automatique a été développée en 1904 par le frère Sturtevant à Boston. Cette transmission offrait 2 vitesses avant qui s'engageaient et se désengageaient par l'action de poids centrifuges. Au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmentait, le poids oscillait pour engager les bandes, malheureusement cela n'a pas été très réussi car le poids s'est souvent détaché à cause des matériaux utilisés à l'époque.

La prochaine tentative de transmission automatique a été effectuée par la Ransom E. Olds Motor Car Company (REO 1904-1975) en 1934. Cette transmission a été nommée REP Self-Shifter et était en fait 2 transmissions connectées ensemble en série. Cette transmission utilisait également le concept centrifuge avec des embrayages à disques multiples. Puis, en 1937, REO et GM ont travaillé à l'introduction d'une nouvelle transmission semi-automatique Oldsmobile à 4 vitesses, nommée Automatic Safety Transmission. Cela a permis au conducteur d'appuyer simplement sur l'embrayage et la transmission se déplacerait elle-même, et était une option de 80 $. en 1938, ils vendirent 28 000 de ces transmissions.

En 1938, Buick a introduit une transmission semi-automatique à 5 vitesses, mais elle a été abandonnée en 1939 pour des raisons de fiabilité. Puis, en 1939, GM a développé la transmission automatique Hydra-Matic, qui a été introduite dans l'Oldsmobile 1940.

Même si la transmission Hydra-Matic a été développée par GM, son composant principal était le convertisseur de couple, et cela a été lancé par Chrysler entre 1935 et 1937. Le développement réel du convertisseur de couple a été réalisé par Hermann Foettiger en Allemagne vers 1908, mais il a été Chrysler qui a perfectionné cette technologie pour une utilisation dans l'automobile. Chrysler n'a pas utilisé le convertisseur de couple en production jusqu'en 1941, lorsque le système de transmission Fluid Drive a été introduit, il utilisait une transmission standard derrière un convertisseur de couple. Au début des années 1950, tous les principaux constructeurs automobiles américains avaient introduit leur version d'une transmission automatique.
De nombreuses autres innovations ont été apportées à la transmission au fil des ans, comme

  1. L'embrayage a commencé en 1893, qui utilisait des plaques doublées de cuir. Puis, en 1921, un embrayage à sec fiable a été introduit par l'Anglais Herbert Frood.
  2. Le joint universel (U-Joint) a été introduit pour la première fois en 1902 par Peerless, suivi de la mise en œuvre de roulements à rouleaux en 1908 par la société Franklin, puis de roulements à aiguilles en 1910 par la Hupmobile.
  3. L'introduction du différentiel en 1998 par Luis Renault, puis en 1926 l'introduction de la bague et du pignon biseautés par Packard qui réduisent fortement le bruit, puis en 1956 le différentiel autobloquant par Studebaker.
  4. La transmission intégrale a été introduite en 1906 par Otto Zachow et William Besserdich.
  5. Overdrive a été introduit en 1934 dans les modèles Airflow.
  6. La transmission à variation constante (CVT) a été introduite au milieu des années 1990.

Les tableaux suivants montrent les différentes transmissions et les années où elles étaient disponibles pour les Plymouth :

Boîtes de vitesses manuelles Chrysler Corporation
Boîtes de vitesses manuelles autres que Chrysler Corporation
Transmissions semi-automatiques Chrysler Corporation
Chrysler Corporation Boîtes de vitesses automatiques
Boîtes de vitesses automatiques autres que Chrysler Corporation

Partie 9-A : Modèles de Plymouth et production de Plymouth de 1928 à 2001

Partie 10-A : Comprendre les numéros de série, les NIV et les étiquettes de garde-boue

Au début des années 1900, les constructeurs automobiles n'avaient pas besoin de suivre chaque véhicule qu'ils produisaient car les quantités de construction étaient très petites, mais une fois qu'ils ont commencé à produire des centaines de voitures, ils ont eu besoin d'un moyen de suivre le processus de construction. Ils ont donc commencé à utiliser diverses méthodes pour identifier chaque véhicule qu'ils ont produit, la plupart ont simplement commencé à utiliser une simple étiquette avec un numéro de série. Dans les années 1930 et 1940, Chrysler Corporation émettait des blocs de numéros de série attribués à chaque site de fabrication, puis à mesure que chaque fabricant devenait plus sophistiqué, il se rendait compte qu'il devait commencer à suivre plus d'informations qu'un simple numéro de série. Ils voulaient surtout suivre les cinq (5) composants majeurs utilisés pour construire chaque véhicule, qui sont le châssis, le différentiel arrière, la transmission le moteur et la carrosserie. Chrysler Corporation a finalement voulu conserver tellement de données qu'une étiquette s'est transformée en deux étiquettes et ce fut le début des étiquettes Fender et VIN.

Au début, les produits Chrysler n'avaient qu'une (1) étiquette rivetée sur le capot, ensuite cette étiquette a été rivetée sur le montant de charnière de porte droit, après quoi elles ont été rivetées sur le montant de charnière de porte latéral gauche. À ce stade, la deuxième étiquette d'identification était nécessaire, elle (l'étiquette d'aile) a donc été rivetée sur le dessus du puits d'aile avant gauche. Outre ces deux (2) étiquettes, il y avait également des numéros estampés sur le châssis de la voiture à divers endroits et chaque moteur avait également son propre numéro d'identification.

L'étiquette NIV
Pour pouvoir réduire l'espace requis pour toutes les informations nécessaires sur ces étiquettes, les constructeurs automobiles ont commencé à utiliser des lettres de code et des chiffres pour identifier toutes les données pertinentes. De 1954 à 1981, tous les constructeurs automobiles américains ont commencé à utiliser diverses formes de ce qui est maintenant le NIV (plaque d'immatriculation) système de balises. Puis en 1981 la NHTSA (Administration nationale de la sécurité routière) a établi une norme pour toutes les étiquettes de numéro VIN, qui était basée sur la norme européenne ISO-1979 / ISO-1980. Cela exigeait que tous les véhicules routiers vendus aux États-Unis aient une étiquette VIN standardisée placée sur chaque nouveau véhicule composé de 17 caractères, sans les lettres &ldquoI&rdquo, &ldquoO&rdquo ou &ldquoQ&rdquo pour éviter toute confusion avec les chiffres 1 et 0. La première norme couvrait 1981 à 2008, puis le 30 avril 2008, la NHTSA a adopté une règle finale modifiant le 49 CFR partie 565, qui a étendu la norme VIN à l'année 2039. Il existe actuellement quatre (4) normes mondiales différentes qui contrôlent les exigences relatives au VIN. données de balise, et ils sont FMVSS 115, Part 565 pour les États-Unis et le Canada, ISO-3779 & ISO-3780 pour l'Europe et certains autres pays, SAE J853 pour certains autres pays et ADR 61/2 pour l'Australie.

  • Avant 1960, Chrysler utilisait divers types d'identifications de véhicules, généralement une seule étiquette de carrosserie contenant des informations générales et un numéro de série.
  • Puis, entre 1960 et 1979, les schémas suivants montrent les étiquettes VIN et le codage utilisés par Chrysler Corp.
  • Étiquette VIN pour 1960 à 1965

1er chiffre - Faire: 1= Valiant/ Barracuda slant-6, 2= Plymouth/ Dart slant-6 (1965), 3 = Plymouth V8 (1964) & Belvedere slant-6 (1965), 4= Esquive (1964), Couronne oblique-6 (1965), 5= Non utilisé, 6= ​​Dodge V8 (1965), 7= Dart oblique-6 (1964), D= Esquive (1965), L= Dart V8, R= Belvédère V8 (1965), V= Valiant/ Barracuda V8, W= Coronet V8 (1965).

2e chiffre - Série: 1= Valiant V100, Dart 170, Belvédère I (1965), Couronne de luxe (1965), Savoie (1964) et Polara (1965). 2= Belvédère (1964), 440 (1964), couronne (1965). 3= Valiant V200, Dart 270, Belvédère II (1965), Couronne 440 (1965), Fureur (1964), Polara (1964). 4= Chevalière vaillante/ Barracuda (1965), Couronne 500 (1965), Fureur sportive (1964). 5= Wagon Valiant V100, Wagon Dart 170, Wagon Belvedere I (1965), Wagon couronne (1965), wagon savoyard (1964), 330 wagon (1964). 6= Wagon Belvédère (1964). 7= Wagon Valiant V200, Wagon Dart 270, Wagon Belvedere II (1965), wagon Coronet 440 (1965), Chariot de fureur (1964). 8= Barracuda (1965), Taxi du Belvédère (1965), Coronet Taxi (1965). 9= Police du Belvédère (1965), Police de la couronne (1965). O= Belvedere et Coronet Super Stock (1965).

3ème chiffre - Année: 4= 1964, 5= 1965

4ème chiffre – Asy. Emplacement: 1= Usine de Lynch Road, 2= Usine principale d'esquive, 3= Usine de l'avenue Jefferson, 4= Plante Belvédère, 5= Usine de Los Angles, 6= Usine de Newark, 7= Usine de Saint-Louis, 9= Usine de Windsor.

5ème chiffre – Numéro de série: Les 5e au 10e chiffres sont des numéros de série séquentiels commençant par 100001 et plus.

1er chiffre - Marque: B= Barracuda (1967), V= Valiant, L= Dart, W= Coronet, R= Belvedere/ Satellite, X= Charger.

2e chiffre - Série: E= Flotte Belvédère, Flotte Coronet. L= Valiant 100, Dart 170, Belvédère I, Coronet. H= Vaillant V200 (1966), Chevalière vaillante, Dart 270, Belvédère II, Coronet 440, Barracuda (1967). K= Police du Belvédère, Police de la Couronne, Super Stock du Belvédère II (1967), Coronet Super Stock (1967). P= Barracuda (1966), Dart GT, Satellite, Coronet 500, Chargeur. S= Belvédère GTX (1967), Coronet R/T (1967). T= Taxi Belvédère, Taxi Coronet.

3e / 4e chiffres – Style de carrosserie: 21= berline 2 portes. 23= coupé 2 portes. 27= cabriolet 2 portes. 29= Coupé Sport 2 portes. 41= berline 4 portes. 45= break 4 portes, 6 places. 46= break 4 portes, 9 places.

5ème chiffre - Moteur: A= Slant-6 170/ 101 ch (1966), 170/115 ch (1967). B= Slant-6 225/145 ch. C= Commande spéciale Slant-6. = V8 273/235 ch (1966) E= V8 318/ 230 ch 2-bl (1966), V8 273/ 235 ch 4 barils (1967). F= V8 361/ 265 ch (1966), V8 318/ 230 ch (1967). g= V8 383/ 325 ch 4 barils (1966), V8 383/ 270 ch 2 barils (1967). H= V8 Hemi 426/ 425 ch 2 x 4-bbl (1966), V8 383/325 ch 4 barils (1967). J= V8 Hemi 426/ 425 ch (1967). L= V8 440/375 ch 4 barils (1967).

6ème chiffre - Année: 6= 1966, 7= 1967

7ème chiffre – Asy. Emplacement: 1= Usine de Lynch Road, 2= Usine principale d'esquive, 3= Usine de l'avenue Jefferson, 4= Plante Belvédère, 5= Usine de Los Angles, 6= Usine de Newark, 7= Usine de Saint-Louis, 8= Pour l'exportation. 9= Usine de Windsor, Ontario.

8e chiffre – Numéro de série: Les 8e au 13e chiffres sont des numéros de série séquentiels commençant par 100001 et plus.

1er chiffre - Marque: B= Barracuda, J= Challenger, L= Dart, R= Belvedere/ Satellite, V= Valiant/ Duster.

2e chiffre - Série: L= vaillant (1968-1974), fléchette (1968- 1974), échangiste de fléchettes (1968- 1970), Spécial fléchettes (1971- 1974), couronne (1968- 1974), Chargeur (1971- 1974). M= Dart Swinger 340 (1971-1972), Dart Sport 340 (1973), Dart Sport 360 (1974), coureur de route (1968- 1974), Super oiseau (1970), Road Runner GTX (1972-1974), Coronet Super Abeille (1968-1970), Chargeur Super Bee (1971). H= Sceau vaillant (1968- 1969), Barracuda (1968- 1969), Barracuda Cuda (1969), Coquin (1971- 1974), fléchette 270 (1968), fléchette personnalisée (1969- 1974), échangiste de fléchettes (1971- 1974), Satellite (1968- 1970), Sebring par satellite (1971- 1974), Satellite personnalisé (1971-1974), Couronne 440 (1968- 1970), Chargeur (1970), Charger Coupé (1971- 1974), Couronne personnalisée (1971- 1974), Barracuda (1970- 1974), Challenger (1970- 1974), Challenger T/A (1970). P= Vaillant Brougham (1974), Dart GT (1968- 1969), Dart SE (1974), Satellite sportif (1968- 1970), Satellite Sebring + (1971- 1974), Satellite Brougham (1971), Régent, Coronet 500, Chargeur (1968- 1969), Chargeur 500 (1970- 1971), Chargeur SE (1971- 1974), Coronet Brougham (1971), Crestwood (1971- 1974), Barracuda Gran Coupé (1970- 1971). S= Plumeau 340 (1970- 1973), Duster 360 (1974), Dart GTS (1968- 1969), Dart GSS (1968), Challenger R/T (1970), GTX (1968- 1971), Coronet R/T (1968- 1971), Chargeur 500 (début 1969), Barracuda Cuda (1970- 1974), Barracuda AAR Cuda (1970), Challenger R/T (1970- 1971), Challenger Rallye (1972). X= Chargeur 500 (fin 1969), Chargeur Daytona (1969). O= Barracuda Super Stock (1968), Dard Super Stock (1968). K= Police du Belvédère (1968- 1970), Police satellite (1971-1974), Police de la couronne (1968- 1974). N= Coronet New York Taxi (1970- 1971). g= Coronet New York Taxi (1972- 1974). T= Taxi du Belvédère (1968- 1970), Taxi par satellite (1971- 1974), Coronet Taxi (1968- 1974).

3e / 4e chiffres – Style de carrosserie: 21= berline 2 portes. 23= coupé 2 portes. 27= cabriolet 2 portes. 29= Coupé Sport 2 portes. 41= berline 4 portes. 45= break 4 portes, 6 places. 46= break 4 portes, 9 places.

5ème chiffre - Moteur: A= Slant-6 170/ 115 cv (1968- 1969). B= Slant-6 225/145 ch (1968- 1969), 198/ 125 ch (1970- 1971) 198/ 100 ch (1972), 198/ 95 ch (1973- 1974). C= Commande spéciale Slant-6 (1968- 1969), 225/145 ch (1970- 1971), 225/110 ch (1972), 225/ 105 ch (1973- 1974). = V8 273/190 ch (1968- 1969). E= Ordre spécial oblique-6 (1970-1974). F= V8 318/ 230 ch 2-bl (1968- 1969). g=V8 273/ 235 ch 4 barils (1967). F= V8 361/ 265 ch (1966), V8 318/ 230 ch (1967). g= V8 383/ 290 ch 2-bl (1968- 1969), V8 383/ 230 ch 2-bl (1970- 1971), 383/ 150 ch (1972- 1974), 383/ 155 ch (1972), 383/ 170 ch (1973-1974 RR). H= V8 383/ 330 ch/ 335 (1968- 1969), 340/ 275 ch (1970- 1971), 340/ 240 ch (1972- 1973). J= V8 Hemi 426/ 425 ch (1968- 1969), 340/ 290 ch (1970 RAA / TA). L= V8 440/375 ch 4 barils (1968- 1969), 383/ 290 ch (1970), 383/ 275 ch (1971), 360/ 200 ch, 360/ 245 ch (1974). M= Commande spéciale V8 (1968- 1969), 440/ 390 ch (1969), 400/ 190 ch (1972), 400/175 ch (1973). N= V8 383/ 330 ch (1968- 1969), 383/ 335 ch (1970), 383/ 300cv (1971), 400/ 205 ch (1974). P= V8 340/ 275 ch (1968- 1969), 400/ 225 ch (1972), 400/ 260 ch (1973), 400/ 250 ch (1974). R= V8 Hemi 426/ 425 ch (1970- 1971). U= V8 440/ 370 ch (1971), 440/ 280 ch (1972- 1973), 440/ 290 ch (1972), 440/ 275 ch (1974). V= V8 440/385 ch (1971), 440/ 330 ch (1972). Z= Commande spéciale V8 (1970- 1974).

6ème chiffre - Année: 8= 1968, 9= 1969, 0= 1970, 1= 1971, 2= 1972, 3= 1973, 4= 1974, 5= 1975, 6= 1976, 7= 1977,

7ème chiffre – Asy. Emplacement: UNE= Usine de Lynch Road, B= Usine principale d'esquive, C= Usine de l'avenue Jefferson, = Plante Belvédère, E= Usine de Los Angles, F= Usine de Newark, g= Usine de Saint-Louis, H= Nouveau Stanton PA, P= Pour l'exportation. R= Usine de Windsor, Ontario.

8e chiffre – Numéro de série: Les 8e au 13e chiffres sont des numéros de série séquentiels commençant par 100001 et plus.

(Notez que Chrysler et GM ont mis en œuvre ces exigences en 1980)

    Les 3 premiers caractères sont pour le WMI (Identifiant mondial du fabricant) code, qui identifie dans quel pays le véhicule a été construit.

  • Le 10e caractère correspond à l'année du fabricant.
  • Le onzième caractère sert à identifier à quelle usine le véhicule a été construit.
  • Les 12e au 17e caractères correspondent au numéro de série spécifique de chaque véhicule.

L'étiquette de garde-boue
Comme indiqué dans la section VIN ci-dessus à partir de 1960, tous les nouveaux véhicules Chrysler ont été construits avec deux étiquettes d'identification codées. Les informations sur chacune de ces étiquettes sont importantes pour déterminer comment et où chaque nouveau véhicule a été construit à l'origine, mais avec tant de données codées sur ces étiquettes, il m'est très difficile de comprendre et de décoder ces informations.

Pour démarrer le processus de décodage de l'étiquette Fender / Body, la première chose à faire est d'identifier le modèle de véhicule et sa plate-forme de carrosserie. De 1960 à 1974, il y avait 5 différentes plates-formes de carrosserie conçues par Chrysler, la carrosserie &ldquoA&rdquo, la carrosserie &ldquoB&rdquo, la carrosserie &ldquoC&rdquo, la carrosserie &ldquoE&rdquo et la carrosserie &ldquoD-Y&rdquo. Chrysler, Dodge et Plymouth partageaient ces mêmes plateformes. Le graphique suivant montre chaque plate-forme et le modèle correspondant construit à l'aide de celle-ci.

De 1960 à 1968, chaque étiquette Fender contenait les informations codées suivantes a) la date de construction, b) le modèle, c) l'intérieur et d) la couleur de la peinture de la carrosserie. Puis, de 1969 à 1979, des informations supplémentaires ont été ajoutées à l'étiquette de l'aile, à savoir a) le type de moteur, b) la transmission, c) le type d'essieu arrière et d) la couleur de la peinture de la porte supérieure. Il y avait quelques différences mineures dans les étiquettes utilisées pour produire des véhicules à l'usine de Lynch Road. Les exemples ci-dessous montrent les décodage général informations pour ces étiquettes de garde-boue, mais chaque année et chaque lieu de fabrication comportait un codage spécial. Pour plus de détails sur votre année et votre modèle, il existe des ressources contenant ces informations.

Étiquette de garde-boue – 1960 à 1965

Étiquette de garde-boue – 1966

Étiquette de garde-boue – 1967 à 1968

Étiquette de garde-boue - 1969 à 1979(sauf l'usine de Lynch Rd.)

Étiquette de garde-boue - 1969 à 1970(pour l'usine de Lynch Rd.)

Partie 11-A : Références : auteurs, sites Web et livres

La liste suivante de documents de référence, de documents, de sites Web, de livres et d'auteurs a été utilisée pour compiler l'histoire de Plymouth.

Plus de 100 documents ont été utilisés pour compiler l'histoire de Plymouth, seuls les principaux documents justificatifs étant répertoriés.


L'économie de la colonie de Plymouth

L'économie de la colonie de Plymouth était basée sur le poisson, le bois, la fourrure et l'agriculture. Les colons récoltaient des arbres pour le bois d'œuvre, chassaient le castor et la loutre pour leurs peaux et pêchaient la morue ainsi que la baleine chassée pour son huile. Ils renvoyaient toutes les marchandises qu'ils récoltaient sur des navires et la Plymouth Company vendait les marchandises en Angleterre avec un profit.

Les colons ont lutté pendant de nombreuses années pour gagner de l'argent et étaient profondément endettés envers leurs investisseurs, la Plymouth Company, qui avait payé le voyage et l'argent de démarrage de la colonie.

Les colons ont finalement racheté les investisseurs lorsqu'ils sont devenus mécontents du manque de retour sur investissement qu'ils ont vu.

La colonie n'a jamais connu le même succès économique que la colonie voisine de la baie du Massachusetts et a ensuite fusionné avec la colonie de la baie du Massachusetts en 1691.


Apprenez l'histoire du Plymouth Prowler

Comme un coup de tonnerre, le concept Plymouth Prowler a pris d'assaut le monde de l'automobile en janvier 1993. Pendant trop longtemps, Chrysler avait pompé une gamme interminable de véhicules boxy et franchement sans intérêt. Même venant des constructeurs automobiles les plus ambitieux de l'époque, le Prowler aurait été un choc complet, donc le fait qu'il soit sorti des couloirs de Chrysler l'a rendu encore plus choquant pour l'industrie. Le rétro avant que le rétro ne soit chaud, le hotrod a généré un buzz au-delà des simples réducteurs et journalistes automobiles, faisant parler le grand public.

crédit photo : Fiat Chrysler Automobiles

Tout le monde n'a pas été vendu sur le Prowler. Certains ont qualifié le design d'indulgent, d'inutile ou même de carrément hideux. Des mots durs ont été prononcés et écrits par des journalistes automobiles, mais Chrysler a persisté, sachant qu'il y avait quelque chose de spécial en préparation.

crédit photo : Fiat Chrysler Automobiles

Le fait que le Prowler soit né sous la surveillance de Bob Lutz n'est pas une coïncidence. Connu pour être audacieux, c'était un geste audacieux de transformer un concept de design aussi fou en une voiture de production, même si le produit final ne s'est pas parfaitement déroulé. À peu près tous les autres dirigeants automobiles auraient tué le projet avant qu'il ne soit diverti en tant que véhicule de production, en utilisant le concept de design comme source d'inspiration pour des véhicules beaucoup plus pratiques et rien de plus. Lutz a vu une opportunité de rompre avec la dépendance paralysante vis-à-vis des voitures K et des mini-fourgonnettes, des véhicules qu'il comparait à Bologne étant produits par un boucher. Il voulait que Chrysler redevienne géniale.

crédit photo : Fiat Chrysler Automobiles

Nous avions vu Chrysler sortir un lapin similaire de son chapeau avec une révélation dramatique au salon de l'auto en 1989, lorsque les enveloppes ont été retirées du concept Dodge Viper. Cependant, personne ne s'attendait à ce que l'humble Plymouth reçoive une telle attention, faisant du Prowler une surprise encore plus grande.

C'est à Pacifica, le studio de design de Chrysler à Carlsbad, en Californie, que l'idée de fabriquer un hotrod d'usine est née. Selon Kevin Verduyn, un ancien designer de Chrysler, un stagiaire a rejeté l'idée de concevoir un hotrod lors d'un brainstorming. La direction a vu certains des croquis de Verduyn qu'il avait sur le mur de son bureau et a donné l'ordre de fabriquer une telle voiture pour Plymouth.

Même les concepteurs du Prowler pensaient que ce serait juste un concept-car intéressant et rien de plus. Ils ont décidé de profiter de l'occasion pour expérimenter la formation d'un corps en aluminium, quelque chose d'avant-gardiste pour l'époque. L'objectif était d'apprendre à améliorer les voitures légères, car des normes d'économie de carburant agressives semblaient probables.

Après avoir reçu le feu vert pour la production, le modèle de production Plymouth Prowler a été révélé en 1996 et est finalement arrivé sur le marché en 1998 au milieu de la fanfare médiatique. Les acheteurs, cependant, ne faisaient pas exactement la queue pour mettre la main sur le hotrod. Pour la première année modèle, Prowler Purple était la seule couleur proposée, mais l'année modèle 1999 a vu l'ajout de Prowler Yellow, Prowler Black et Prowler Red. Le manque d'options de peinture n'a pas plu à beaucoup d'acheteurs potentiels.

Il y avait d'autres critiques de la voiture, y compris le pare-chocs avant certes laid mais nécessaire, qui ne correspondait pas au reste de la conception. Un petit réservoir de carburant et un petit coffre, ce dernier auquel Chrysler a essayé de remédier avec une remorque « remorquée » en option en usine, ont également été de gros succès contre le Prowler.

crédit photo : Fiat Chrysler Automobiles

Beaucoup pensent que le plus gros défaut du Plymouth Prowler était le manque de performances. La conception du hotrod a absolument transmis la puissance du V8 à tous ceux qui l'ont vu, alors lorsque les gens ont fait un essai routier et ont fait l'expérience d'un V6 assez tiède niché à l'intérieur de ce long nez sexy, ils ont été naturellement déçus. Les partisans du Prowler sont déformés par cette évaluation de performances décevantes et c'est peut-être parce qu'ils l'ont entendu si souvent, mais il est impossible de ne pas se demander si Chrysler a trouvé un moyen de pousser un V8 dans la voiture si cela aurait été un coup d'emballement, peut-être même donner à la Corvette une course pour son argent. Oui, cela semble tiré par les cheveux, mais nous ne le saurons tout simplement jamais.

crédit photo : Fiat Chrysler Automobiles

Dans une interview avec Route et piste, Tom Gale, ancien responsable du design chez Chrysler, a révélé que la décision d'utiliser un V6 au lieu d'un V8 était le produit d'une intention malavisée d'injecter une certaine responsabilité dans un "projet irresponsable". Il a également divulgué les normes de sécurité et d'autres considérations réglementaires qui ont incité l'équipe à hésiter à utiliser un V8.

crédit photo : Fiat Chrysler Automobiles

En fin de compte, n'importe qui pourrait facilement considérer le Plymouth Prowler comme un échec colossal. Après tout, une fois Chrysler débranché en 2002, moins de 12 000 unités ont été récupérées par les acheteurs. C'est une somme dérisoire, qui montre à quel point le hotrod d'usine était une niche.

Cependant, Gale et d'autres au sein de Chrysler considéraient que le Plymouth Prowler avait été un succès retentissant. Ils n'ont jamais eu l'illusion qu'il s'agissait d'un best-seller, étant donné que lorsque le travail a commencé, l'idée était de créer un véhicule concept, pas quelque chose qui arriverait à la production.

Plus important encore, beaucoup ont cité le Prowler comme l'un des facteurs qui ont contribué à raviver l'esprit de Chrysler dans les années 90. Au lieu d'utiliser les K-cars comme une béquille, le constructeur automobile a commencé à s'aventurer dans différentes directions, à expérimenter et à prendre une fois de plus des risques calculés. À cet égard, vous pouvez choisir de considérer la Prowler comme une voiture auréolée, quelque chose qui a inspiré non seulement le public mais aussi les membres de l'entreprise.

crédit photo : Fiat Chrysler Automobiles

En ce qui concerne la collection du Prowler, pour l'instant, le marché est assez plat. Ce n'est peut-être pas toujours le cas puisque nous avons vu des collectionneurs et des passionnés se rendre compte soudainement qu'un véhicule qu'ils ont ignoré ou même ridiculisé était en fait brillant. N'ayez pas d'espoir, car cela n'arrivera peut-être jamais avec le Prowler. Cependant, si vous en avez toujours voulu un, la bonne nouvelle est qu'ils sont abordables, vous n'aurez donc pas à vendre votre premier-né ou à contracter une troisième hypothèque pour faire de votre rêve une réalité.


La vraie histoire derrière Plymouth Rock

Oui, Plymouth Rock ne manque jamais de décevoir, laissant les touristes frappés par la déception plutôt que par la crainte. Mais ne blâmez pas le rocher. Le morceau de granit le plus célèbre d'Amérique est tout simplement victime d'attentes démesurées. La légende overhyped entourant les pèlerins&# x2019 supposé lieu d'atterrissage évoque des visions du rocher de Gibraltar. La réalité, cependant, est que la pierre de naissance du pays n'est qu'un simple rocher.

Et puis il y a la vérité qui dérange qu'aucune preuve historique n'existe pour confirmer Plymouth Rock comme le tremplin des pèlerins vers le Nouveau Monde. Laissant de côté le fait que les pèlerins ont touché terre pour la première fois à la pointe de Cape Cod en novembre 1620 avant de se diriger vers des ports plus sûrs à Plymouth le mois suivant, William Bradford et ses compagnons de voyage du Mayflower n'ont fait aucune référence écrite au fait de mettre le pied sur un rocher lors de leur débarquement. de commencer leur installation sur un nouveau continent.

Ce n'est qu'en 1741&# x2014121 ans après l'arrivée du Mayflower&# x2014 qu'un rocher de 10 tonnes dans le port de Plymouth a été identifié comme l'endroit précis où les pieds du pèlerin ont foulé pour la première fois. La réclamation a été faite par Thomas Faunce, 94 ans, un ancien de l'église qui a déclaré que son père, arrivé à Plymouth en 1623, et plusieurs des premiers passagers de Mayflower lui ont assuré que la pierre était le point d'atterrissage spécifique. Lorsque le vieux Faunce apprit qu'un quai allait être construit sur le rocher, il voulut un dernier aperçu. Il a été transporté par chaise à 3 miles de sa maison jusqu'au port, où il aurait dit au revoir à Plymouth Rock. Que l'affirmation de Faunce était une histoire orale précise ou le fruit d'un vieil esprit gâteux, nous ne le savons pas. (Et si Faunce racontait en effet une grande histoire sur l'humble morceau de granit, il a enfreint la règle cardinale de la mythologie américaine : lorsque vous inventez des trucs, allez gros & vraiment gros.)

Ce qui est certain, cependant, c'est que le petit Plymouth Rock est rapidement devenu une icône américaine prodigieuse, et le rocher et le pays qu'il symbolise ont mené des vies étrangement parallèles au cours des 250 dernières années. Tout comme les États-Unis eux-mêmes, Plymouth Rock est devenu majeur dans un élan de ferveur patriotique. Il a été divisé en deux et recollé. Et bien qu'il ait été battu par le temps, il continue à durer.


Lumière de la jetée de Duxbury :

Adresse : Port de Plymouth, Plymouth, Massachusetts

Construit en 1871, ce phare en fonte de 47 pieds de haut, surnommé « bug light » en raison de sa forme inhabituelle, contient trois niveaux qui servaient de pièces d'habitation et de salle des lanternes. C'était le premier «phare à bougies», qui est un type de phare à caissons, aux États-Unis.

Le phare a été construit pour marquer le haut-fond de la jetée de Duxbury, une zone dangereuse d'eau peu profonde le long du chenal de navigation pour le port de Plymouth, la baie de Duxbury et la baie de Kingston.

Le phare a survécu à de nombreuses tempêtes ainsi qu'à l'ouragan de 1944, bien que la mer agitée pendant l'ouragan ait balayé le mécanisme de la cloche de brouillard, le bateau du gardien de phare et les toilettes extérieures.

En 1964, le phare a été automatisé et le gardien de phare a été supprimé.

Le phare a été ajouté au registre national des lieux historiques en 2014.

Si vous souhaitez en savoir plus sur d'autres sites historiques de l'État, consultez cet article sur les sites historiques du Massachusetts.